Загнать нельзя помиловать

Время действия: 15-17.08.2002.
Место действия: Волго-Балтийский водный путь между Вытегрой и Череповцом.
Опыт экипажа: двое рулевых I кл; двое матросов б/к; первый дальний поход для всех на судне данного типа за последние 10 лет.
Характеристики судна: осадка 1.65, ширина 3.05, длина 9.12. высота мачты 12.3, масса 3.5 тонны (парусно-моторная яхта проекта С-30)
Условия описания события: 2008 год, описано по памяти, по записям в судовом журнале и воспоминаниям участников.

События предшествующие ситуации

Начало движения после нормальной стоянки (ночевки) 06:30 15.08.02. К 11:00 отшлюзовались в Вытегре в сторону Волги. К 20:00 прошли канал (95 км; 9 часов хода под двигателем) и вышли в Белое озеро. К 00:00 16.08.02 прошли Белое озеро (50 км, 4 часа хода под парусами). В виду объективной усталости и тяжелых условий ночного ориентирования не смогли войти из озера в Шексну; были вынуждены дожидаться рассвета (4 часа хода под парусами). В 4:30 вошли в Шексну. К 11:00 вышли в Сизьменский разлив (6 часов хода под двигателем). Ширина водного пути и попутный ветер до 4 баллов позволили идти на парусах. К 17:00 пришли к Шекснинскому шлюзу (6 часов хода под парусами). В виду того, что 3 из 4 членов экипажа включая капитана не ходили этим путем ранее, максимум времени проводили на палубе, стараясь не пропустить ничего интересного..

Итого: за 36 часов было пройдено под парусами и двигателем вахтами по 2 человека с привлечением подвахты на авралы 300 км (250 по генеральному курсу); поспать удалось урывками не более двух раз по 1.5-2 часа каждому из рулевых.


Аварийная ситуация, развитие событий

С ходу на шлюзование приняты не были; ушли на рейд, грунт не позволил надежно встать на якорь (якорь полз; короткая волна до 0.5 метра), уверенного укрытия найдено не было; под ветром шекснинский шлюз. Попытка уйти в Чуровку (в сторону г. Шексна) для того чтобы попробовать встать у маломерной стоянки предпринята не была. Причины: неясность глубин по карте; желание как можно быстрее дойти до Череповца и встать на стоянку там с тем чтобы сходить в баню. В случае ухода в Чуровку была бы потеря по времени и как следствие вероятность попасть на шлюзование в текущий день уменьшалась бы до минимальной. В итоге, были приняты на шлюзование в последний момент – в 20:00, на закате солнца. Опасность, связанная с невозможность встать на ночевку где бы то ни было между шлюзом и Череповцом, не была объективно оценена.

Характеристика предстоящего водного пути до г. Череповца:
— на все 50 км хода есть только 3 места, где глубины за пределами судового хода более 1 метра;
— в этих же местах никакого укрытия от волны или ветра нет; будет ли держать якорь неизвестно;
— судовой ход извилистый и узкий, местами есть участки с односторонним движением; запрет обгона на 50% протяженности.

К моменту подхода к первому из возможных мест стоянки наступили глубокие сумерки (23:00) и было принято решение все-таки дотянуть до Череповца: там уже была известная по предыдущей смене стоянка у набережной р. Ягорбы. К моменту поворота у о. Южок (00:30, второе возможное место стоянки), после которого начинается прямой участок с видимостью Череповца, наступила полная темнота. По корме на расстоянии порядка 2 км просматривались ходовые огни каравана судов идущих вниз после очередного шлюзования и нагоняющих яхту. К сожалению среди них не было ни одного пассажирского судна.

Обилие огней на берегу, включая огни предприятий, стоп-сигналы автотранспорта, их отблески на воде и ходовые и навигационные огни судов на воде очень сильно и резко усложнили опознавание путевой информации впереди по курсу, и сильно понизили возможности точного определения места. Принципы составления атласа ЕГТС не позволяли применить для ориентации системы спутниковой навигации. Как следствие были приняты следующие решения:
— отказались от последней возможной стоянки вне судового хода на р. Шексна – на бывшем рейде в районе прорези Кузова (время прохождения 01:00) по причине отсутствия обстановки ведущей на рейд;
— приняли решение выйти ближе к середине судового хода так как не могли четко выдержать кромку судового хода при движении с огня на огонь.

К этому моменту экипаж вторую ночь проводил без полноценного сна и уровень остроты восприятия и адекватной оценки ситуации резко упал ниже необходимого порога. По-этому следует считать. что выход без потерь из первой из последовавших аварийных ситуаций, описанных ниже, произошел не благодаря разумным и предусмотрительным действиям и расчетам, а прежде всего на инстинктивном чувстве опасности.

Приблизительно через полчаса после прохождения прорези Кузова, не наблюдая в темноте по корме никаких признаков приближающихся судов и не имея возможности их различить на фоне огней пригородов г. Череповца, стоя на руле, я стал излишне часто оглядываться назад. В какой-то момент в крайне слабом освещении от пригорода увидел приблизительно в 30 метрах по корме буруны под носом и абрис бака порожней баржи, идущей полным ходом. Топовый огонь на носу баржи отсутствовал либо не опознавался. Из огней толкача просматривались только три топовых. В виду порожнего состояния баржи, капитан толкача уже давно не мог видеть кормовой огонь яхты, находящийся на релинге на высоте менее метра над водой по сути под носом у баржи. Скорость баржи с толкачем была приблизительно в полтора раза выше скорости яхты. Решение уходить на левую кромку судового хода было принято мгновенно без ставшего уже привычным переспроса других членов экипажа о том, что они видят. Тем более что на произнесенное громко «Баржа!» последовал вопрос «Где?» — следовательно в силу усталости она не опознавалась всеми. Минимальную дистанцию сближения я оцениваю в 15-20 метров.

Это было первое судно из замеченного ранее каравана. Остальные суда мы пропустили также идя по левой кромке т.к. встречных судов в этот момент не было.

Не смотря на наличие нескольких мест, куда можно было бы уйти на якорную стоянку в пределах города (типа заброшенных рейдов или подходов к ранее работавшим пристаням), было принято решение все-таки дойти до места предыдущей стоянки у набережной – на эти возможные места стоянки не была выставлена обстановка, мы могли сесть на мель сразу за границами судового хода.

Заход в Ягорбу проблем не представлял, хотя силы были уже на исходе. При подходе к стенке набережной было достаточно быстро обнаружено место где за две-три недели до этого швартовались носом в берег. Однако за прошедшее время уровень Рыбинского водохранилища упал настолько (либо вследствие срабатывания, либо вследствие ветрового сгона), что подойти ближе чем на 3-4 метра к парапету не удавалось. Было сделано несколько попыток, все безуспешные. Становиться на якорь без растягивания на берег в Ягорбе в виду интенсивного движения было нельзя. Серия попыток встать на стоянку заняла время между 2 и 3 часами ночи.

В итоге было принято совершенно неадекватное решение по принципу «лучше плохо идти чем еще хуже стоять»: я отдал указание выходить опять на Шексну и двигаться в сторону я\к Торово в 10-15 км от устья Ягорбы. Расчет был прост: прохождение займет около 1.5 часов, к тому моменту я успею хоть немного поспать, и начнется рассвет. Причем в то время я уже располагал информацией о том, что яхт-клуба как такового не существует и вместо него закрытое частное владение. Информация была неподтвержденная и я предпочел ее забыть. При выходе из Ягорбы сменный рулевой решил спрямить прохождение и пошел вне судового хода через мель. Таким образом, не поспав и 20 минут, я был вынужден вернуться на палубу. Устье Ягорбы является самым напряженным местом судоходства в районе г. Череповца и надо было сняться во чтобы то не стало, тем более что рядом были остатки полузатопленых судов.

После снятия с мели выяснилось, что сменный рулевой в силу накопившейся усталости не может вообще читать навигационную обстановку: он перепутал судоходный пролет моста с несудоходным и вообще с трудом опознал мост на фоне городских огней, находясь от него менее чем в километре.

В результате к моменту прихода к бывшему я/к Торово в условиях рассвета при парении воды и температуре воздуха +3-5С экипаж был вымотан не просто до предела, а полностью. К причалу частного владения нас не пустил вооруженный охранник не смотря на сообщение об аварийной ситуации на борту, а нащупывать проход эхолотом к какому бы то ни было укрытию мы уже были не в состоянии.

В итоге было принято еще более неадекватное решение вернуться в Ягорбу, чтобы попытаться в условиях светлого времени суток найти вариант стоянки у причала где бы то ни было в черте города.

Состояние усталости было такое, что я несколько раз ловил себя на том что стоя за штурвалом открываю глаза. Только благодаря счастливой случайности мы не ушли на левую кромку судового хода и не сели на мель вне пределов судового хода.

При подходе к упомянутому выше мосту, разыскивая на берегу причал спасательной станции, неожиданно в районе бывших причалов рыбзавода были замечены несколько мачт явно принадлежавших парусным судам. Как потом выяснилось в этом месте стояли яхты бывшего я/к Торово. Яхта встала на стоянку в 08:15 17.08.2002.

За 50 часов было пройдено 400 км, при этом осуществлено 5 шлюзований и благодаря счастливой случайности удалось избежать последствий в двух наступивших аварийных ситуациях.

Основной ошибкой является нарушение вахтового метода ведения судна и как следствие полное изматывание экипажа, приведшее к созданию аварийных ситуаций.


Выводы:

  1. Никогда нельзя в угоду каким либо интересам делать излишне длинные непрерывные переходы без выделения времени на обязательный отдых. Даже если на отдых придется ставать посредине светового дня.
  2. В случае если пройдено как минимум 3/4 запланированного расстояния и по поводу оставшейся части пути не существует стопроцентная уверенность в возможности организовать нормальную (спокойную) стоянку, обеспечивающую полный отдых экипажу, необходимо становиться на стоянку в том месте которое обеспечивает полноценный отдых экипажу, даже если есть устойчивое желание идти далее и метеоусловия этому благоприятствуют.
  3. Никогда нельзя планировать приход в незнакомый населенный пункт в темное время суток в случае если в окрестностях данного населенного пункта наблюдается сильное судоходство.
khavilx