Системные проблемы современного обучения яхтенных шкиперов

16.02.2017 Яхты

1. Необходимые пояснения.

Данная статья является итогом анализа нескольких аварийных ситуаций, в том числе последних — апреля-мая 2016 года, однако предлагаемые читателю выводы не следует рассматривать как частные, привязанные исключительно к причинам произошедших в этот период аварий прогулочных судов в бассейне Средиземного моря. Более правильным следует считать следующее утверждение: странность и массовость причин этих аварий побудила автора на некое исследование-общение в шкиперской и инструкторской среде русскоязычного сегмента яхтенного сообщества. Итоги этого обсуждения были настолько неожиданы, что потребовали объяснений. Надеюсь, что представленные соображения достаточно убедительны и доказательны.

Базовым объектом рассмотрения является курс подготовки шкипера начального уровня; тот курс, в результате сдачи которого, курсант обретает право самостоятельного выхода на арендованной яхте. Для простоты я буду оперировать понятием BBS – от BareBoat Skipper школьной программы IYT, однако описываемые проблемы имеют все курсы подготовки аналогичных шкиперов начального уровня не зависимо от школьной системы. Причина будет объяснена в итогах.

Рассчитывая на то, что основными читателями будут инструктора и шкипера, я прошу первых немного переключить свои мозги. Ваш опыт не дает вам возможности совершить нижеперечисленные ошибки: для вас само собой разумеющимся является то, что так поступать нельзя. Однако поставьте себя на место BBSника – (*) выкиньте свой опыт из головы. Знания забыть нельзя, но все же попытайтесь влезть в чужую шкуру. И вы поймете, что все не очень однозначно. Детали – по дороге.

У нас в школе (я специально не называю ее, чтобы это не имело вид рекламы – не для того пишу) в инструкторской среде варится достаточно наваристый и плотный суп. Так заведено «адмиралом», и это правильно: инструктора по собственной инициативе время от времени устраивают «битвы на зубочистках» между собой, для того чтобы понять, обсудить и найти наиболее правильные решения как, что и когда преподавать курсанту во имя снижения неизбежного брака. Почему неизбежного – там же в итогах. И речь прежде всего о BBS курсанте как о самом незащищенном. Иными словами нижеописанная практика не есть мое личное изобретение, а плод общих усилий. И еще. Я не собираюсь ни в кого кидаться банановыми шкурками и скорлупой, я не собираюсь рядиться в белую пару, я просто делюсь соображениями и информацией в надежде на то, что они позволят в будущем избежать большего количества аварий и катастроф.

Итак начнем по порядку.

2. Неверная оценка уровня опасности при отказе двигателя.

Во время лекций по курсу VHF SRC радооператор, который обязателен для BBSников, в качестве примера для различия между Panpan и Mayday, обычно приводится следующий пример:

«- Вот у вас произошел отказ двигателя. Это что? Panpan или Mayday? Все зависит от обстоятельств и прежде всего от близости к опасности.» Дальнейшее детальное различий описание не столь принципиально; я прошу обратить внимание на следующее: исподволь курсанту вкладывается мысль о том что любой (!!!) отказ двигателя это всегда аварийная ситуация.

Предвидя возможные возражения со стороны бывалых и инструкторов, я сразу возвращаю вас к написанному под (*) : представьте себе что опыт вашего хождения 300 миль под присмотром инструктора, двигатель вы видите третий раз в жизни, как работает трансмиссия не представляете, лоб взмок, а корабль прет, а море узкое, а погода не очень, а где мы непонятно, и все смотрят на вас, а вы …. Единственный кто за все в ответе. И пусть до подветренного берега даже 30 миль – граница зоны А1, предел работы VHF, и максимум разрешенного удаления для BBS – можно сутки дрейфовать. А когда помощь придет вы знаете? А когда вас услышат? А сколько будут позевывать в расчете на то, что вы сами справитесь? То-то и оно.

Именно по этому для меня само собой разумеющийся факт – обязать, привить BBSнику однозначность оценки выхода из строя двигателя как аварийную ситуацию. Действия в которой опять таки однозначны: — дать panpan или mayday; — положить судно в дрейф уменьшив таким образом скорость приближения к подветренному препятствию до минимально возможной (в случае если под парусами уходить некуда); — либо уходить под парусами на подветер препятствия, в случае если это можно сделать с нулевым опытом парусного хождения и по широкой воде – опять таки это BBSник, а не инструктор у которого вся корма в ракушках; — либо встать на якорь; — иными словами прекратить движение по маршруту; — приложить все возможные усилия для определения причин неработоспособности двигателя/движителя и постараться своими силами ликвидировать аварийную ситуацию. Потому что дать отмену вы всегда успеете. А вот буксир или спасатель может не успеть. Поняв, что это (подача сигнала в спасательные службы) не было сделано, причем не было сделано осознано, я попытался выяснить причину и понял, что такая позиция (выход из строя двигателя = аварийная ситуация) не была привита при прохождении курса BBS.

Этим выводом и своими недоумениями я поделился с несколькими своими коллегами из других школ и оказалось….. что такая позиция (однозначность аварийности в оценке) не тотальна. Пришлось объяснять, почему ее стоит придерживаться. И большинство тех, с кем я беседовал, поразмыслив, согласились, что в отношении BBS это правильный подход.

Но мне уже стало совсем интересно, и я полез в методички, одновременно организовав опрос в закрытой инструкторской группе. И выяснилось промежду прочим, что даже в RYAвской сертифицированной методичке VHF SRC GMDSS такой однозначности нет! Впрочем по отношению к курсу VHF это частично понятно – он не привязан жестко к BBSному и для человека с опытом такая однозначность необязательна. Но. Речь в данном случае идет про BBSника и аналоги.

Иными словами в системе подготовки есть методическая дыра: для курса VHF строгость подачи аварийного сигнала является необязательной, а в курсе BBS про радиообмен не говорят – зачем повторяться, если есть VHF.

К чести немалого числа инструкторов, в т.ч. и не только нашей школы, подход, описанный выше, практикуется и практиковался ранее. Однако произошедшие события и последующий анализ позволяют говорить о том, что этот подход не является общепринятым. Последствия этой необязательности печальны.

3. Длина якорной цепи.

По вопросу о том, сколько цепи в глубинах, необходимо вытравить для того чтобы быть уверенным в том, что ваша якорная стоянка надежна, существует несколько точек зрения. Основные варианты ниже:
а) 3-5 глубин;
б) 5-7 глубин;
в) не меньше 10;
г) всю цепь и еще запасной якорь «гуськом».

Апологеты каждого из перечисленных взглядов прежде всего апеллируют к своей и не только своей практике. В общем случае это правильно – практика наилучший критерий.

Однако. Помимо практики существует еще один объективный фактор – сама конструкция якорных устройств. А с ее принципами и правилами работы знакомы далеко не все инструктора и шкипера; похоже, что большинство как раз незнакомо.

Одним из базовых свойств якоря является способность держать и перезакладываться в грунт в случае выкладывания из-за смещения судна при рабочих углах наклона веретена относительно грунта. Иными словами, будучи выдернут в нерабочем направлении, якорь должен перевернуться в рабочее положение и при протаскивании опять войти в грунт. НО! Это будет возможно, если только угол между поверхностью грунта и веретеном (той частью якоря, к которой задается цепь), будет находиться в пределах, заложенных при проектировании. А теперь самое главное: якоря проектируются для работы на углах веретена до 15 градусов!

Я не сумел на скорую руку найти тот первоисточник, который познакомил меня с этим параметром в свое время, но это было давно, и следовательно возможных источников несколько: либо это книга Скрягина, либо кто-то из старых яхтсменов, возможно покойный Сергей Яковлевич Мошковский, который был очень дотошен в вопросах конструкции и информации, либо кто-то из знакомых профессиональных корабелов.

Тем не менее… давайте возьмем 90 градусов и разделим на 15. А теперь посмотрим на вариант в) — та самая 7. Математики так не считают? Примерно можно, если точнее надо взять 1/sin15. Будет в районе 4. И это предельный случай. Так что никаких 3-5: 4-5, я еще соглашусь, но 5-7 будет увереннее. А теперь еще добавим следующие соображения:
3.1. Ненатянутая цепь. В нормальных ветроволновых условиях цепь будет провисать и подходить к веретену параллельно грунту. Тогда можно и на 5 глубинах стоять: 90/5 = 18 градусов; в штиль можно и на трех постоять – вас удержит вес цепи. Однако представим себе, что мы отстаиваемся в шторм. Лодку бросает волнами, цепь в натяге….. меньше 7 глубин якорь может перестать работать и винить его в этом не стоит.
3.2. Условия стоянки. Если мы стоим в полностью закрытой бухте, где не разведет волну, где любой ветер не будет давить с открытого моря – тогда да: 5-7 глубин рабочие диапазоны для якоря. А если мы вынуждены встать у открытого подветренного берега… например в ситуации описанной в п.2 – чтобы чинить двигатель и ждать буксир. Десять глубин, не меньше! А лучше всю цепь и второй якорь «гуськом». И еще якорную вахту. В этом вопросе «много» не бывает. Но … если позволяют обстоятельства. В любом случае 10 глубин это тот выбор, который позволит вам стоять относительно уверенно.

А теперь давайте вспомним, кто сколько глубин на лекциях BBSникам объявлял как уверенную стоянку?

Я не собираюсь повторять великолепную книгу Скрягина целиком, но не забывайте, что далеко не все якоря работают во всех грунтах. Вы знаете, что за грунт конкретно у вас, Якорь будете менять? Не надо крутить пальцем у виска – я показываю «минус-фактор». В последнее время появились якоря из секретного китайского сплава глины и картона, очень дешевые и потому любимые чартерными компаниями – вот вам еще «минус-фактор»: они не только не соблюдают форму (а дьявол в деталях), они еще гнуться и мнутся как в известном анекдоте.

Что касается методической дыры. Нигде не нашел ничего похожего на приведенное выше соображение про 7 глубин. Даже у Леонтьева. По этому и такой разбег в рекомендациях по глубинам. Последствия? 40 м цепи не держали на 6 метрах глубины. И получается, что так и должно было быть.

4. Кто такой BBS?

Отсюда мы начинаем подходить к основной, на мой взгляд, причине всех этих проблем и дыр, но подойдем мы к ней не сразу, а за два шага.

По моим наблюдениям русскоязычный сегмент современных яхтенных школ имеет одну особенность (во всех школах, включая и RYA систему – дело не в системе, а в нашем особом пути). А именно.

Ответ на вопрос-название этого пункта: BBS, даже sailing, это прежде всего судоводитель. Основной целью которого является безопасность хождения и целость и сохранность членов экипажа и во вторую очередь судна.

Теперь еще один вопрос: «а где собственно sailing?» спросит читатель. А это факультатив. Научить за 2 (хорошо- ТРИ! У кого сколько?) недели практики парусному хождению… можно научить только азам, и то наплевав на все остальное. В т.ч. и на обучение выполнению основных целей.

А теперь зачем я чуть выше уточнил, что дальше речь пойдет о русскоязычном секторе. Затем, что большое количество (по моим оценкам не менее 90%) русскоязычных инструкторов – бывшие и/или действующие гонщики. Которых хлебом не корми – дай попарусить. И поделиться своими знаниями и навыками. Особенно с благодарными слушателями. Все бы ничего, но часть инструкторов-гонщиков всеми силами старается зазвать и посвятить в тонкости (не говоря о возможности заработать) именно на парусное хождение. К чему это приводит, я уже писал.

Причин хоть отбавляй:
— во первых читать и разъяснять МППСС скучно, особенно по 135ому разу;
— во вторых, будем откровенны, многие инструктора мягко говоря плавают в тех дисциплинах, которые преподают; а должны знать на ять с плюсом;
— в третьих опять таки заманивают клиента на белый парус, а не на основы навигации и правила судоходства – тут уже в дело вступают сами курсанты, и особенно курсантки, которые очень хотят романтики и всего остального красивого и крутого;
— в четвертых (прошу прощения за дезавуацию удобного и часто используемого маркетингового хода) школам выгодно зазвать повторно своего выпускника именно на парусную регату, а это нельзя сделать, не подсунув ему приманку в виде азов сейлинга;
— в пятых многие школы с внутренних водных путей (а таких в русскоязычном сегменте чуть больше чем дофига), и прежде всего московские, не имеют иной заманухи на месте, кроме сейлинга на швертах или иных «околоолимпийских» лодках;
и т.д. и т.п.

Что получается в результате. В результате многие из окончивших BBS, начинают считать, что раз они отучились у таких крутых огогонщиков, они однозначно освоили парусное хождение, да еще очень даже неплохо – вон во скольких регатах поучаствовали. Как следствие, особенно если наслушались одобрительных возгласов со стороны более опытных коллег, они разрешают себе считать парус вполне рабочим движителем, на котором в случае если встал дизель, можно и в марину сунуться, а если не сунуться, то по крайней мере подойти поближе, а там вызвать риб, который его и затолкает в стойло.

Я не собираюсь утверждать, что такой переоценкой страдают все BBSники, особенно регатоходы, но…. Такие случаи нередки. К чему это может привести…посмотрите п.2.

Из моих бесед получается следующая картина: те инструктора-гонщики, которые начинали давно, с «олимпийцев», а тем более те, кто до сих пор гоняется на «олимпийцах», излишней суетой вокруг сейлинга, как правило, не страдают. Потому, видимо, что у них у самих есть где оттянуться, и плюс к тому, они прекрасно понимают, что парусу, как и судовождению, да и всему в принципе, надо учиться всю жизнь. А учиться можно только когда ты понимаешь, что чего-то не понимаешь. Ну а раз не понимаешь – аккуратно и без шапкозакидательства. Например никаких постановок на якорь без двигателя. То-есть попробовать на своей лодке в спокойных условиях – чтобы не забыть – можно иногда, а вот практиковать, а тем более бравировать этим, провоцируя других, особенно свежесрубленных, с расстоянием между мизинцем и указательным в 42 см, — не стоит.

5. Итого – основная проблема.

Главная причина современных яхтенных школьных систем, не сочтите за тавтологию, в самих основах этих систем. Они выращивают даже не бройлеров – гипербройлеров.

Дальше пойдут некоторые очевидные вещи, на уровне секрета полишинеля, но про них почему-то большинство стыдливо умалчивает. А именно:
5.1.Разницы в ответственности между различными капитанами нет никакой. И в правах тоже. То-есть шкипер яхты в своих правах и обязанностях равен капитану супертанкера или Куин Мери 2.
Однако.
5.2. Подготовка профессионального капитана: 5-6 лет мореходки + куча лет практики.
Причем.
5.3. Разницы в опыте между Мастером и Чифом как правило никакой, но далеко не каждый Чиф в итоге становится Мастером. К тому же
5.4. У Мастера в подчинении куча помощников: Чиф, Секонд, Третий, Дед с маслопупиками, раньше еще отдельно Маркони был с Доком.
5.5. А яхтенный шкипер !!! начиная с BBS !!!! все это должен уметь и исполнять один! В море никакого сервисмена от чартерной компании нет – он на берегу. И самое главное – никто право и обязанность принимать решение (это и обязанность!) с капитанского единоначалия не снимает.

Итого: раньше – в том веке – система подготовки яхтенного капитана, точнее тогда это был I класс, занимала несколько лет. Сначала 2-3 года с нуля до рулевого IIкласса, потом нахоженность под присмотром в ДСП, потом еще год обучения и сдача. Итого – лет 5 требовалось до первоклассника. Про яхтенных капитанов без ограничений и говорить нечего. Ясно как день, что в текущей потреблятско-скоростной парадигме такая система коммерчески нежизнеспособна.

А теперь? Теперь большинство современных курсантов хотят все и сразу (опять таки речь прежде всего про русскоговорящий сегмент) – типа «я плачу, а ну положите мне и быстро!» Вопрос ко всем, кто прочитал пп 5.*: как можно научить всему этому за (пусть) 2 недели практики плюс (пусть) 15 занятий по 3 часа теории? Чему можно успеть научить?

Да, да, я знаю, есть инструктора, школы, и имя им легион, которые действуют по формальному принципу: он деньги заплатил; я ему отчитал; он мне дисциплины тестами и практикой отбарабанил – дальше не мой вопрос. Это на их совести, особенно на совести тех, что сам недавно в парус пришел. Я у других хочу спросить – у настоящих капитанов – вы понимаете, что эта гипербройлерная методика производит брак в огромных объемах?

BBSник получает права шкипера авансом. В расчете на то, что будет трижды осторожен, что не полезет, что убережет, что будет учиться и после того, как получит корки. Причем любые (!!) корки – даже офшорные.

Вопрос к инструкторам и шкиперам: коллеги, что делать будем? Дальше что будем делать с этой ситуацией – когда бройлерная система порождает брак, а небройлерная не выдерживает конкуренции.

Могу предложить свое решение:
1. Начать обучение с констатации самого главного: по получении сертификата все будут отдыхать и расслабляться, а шкиперу это станет недоступно. Его основной и единственной заботой будет обеспечение безопасности, причем даже тогда когда он спит или пытается это делать.
2. Зажать курсанта, давая ему разрешенные решения по принципу «действовать только так, другие варианты являются запрещенными». За стартовый курс можно научить (вдолбить) только сокращенный набор верных решений. Все остальные разрешенные и верные решения в тех или иных ситуациях он должен сам найти в процессе дальнейшего обязательного обучения и самообучения.
3. Отдельно на уровне заповеди вдолбить тот факт что капитан не виноват только тогда, когда ничего не произошло. И никаких исключений, никаких ссылок на объективные обстоятельства, которые всегда неблагоприяты – во всем негативе виноват шкипер и только он.
4. Выдавать сертификат под личную ответственность за каждого на кого представление подписал.
5. Ловить дырки в методике. И затыкать. И не молчать.
6. Ни коим образом, никакими разговорами не провоцировать современных андреналинщиков на выход за рамки тех правил и ограничений, которые им дали во время курса. Когда научится более или менее сам парусами ветер ловить – сам поймет, что под парусом можно, а что нельзя ни при каких обстоятельствах исключая прямую опасность человеческой жизни.

Да, для современного понимания межличностных отношений в условиях капитализма, этот подход кажется малоприемлимым. Но можно попробовать пройти по лезвию бритвы, особенно если есть желание сделать что-то стоящее, а не просто срубить бабла.
Решения как вообще не производить брак в текущей ситуации у меня нет, И тем не менее: нас учили, что правильно поставленная задача на половину решена; а правильно сформулированная — наполовину правильно поставленная. Надеюсь, что 25% отработал.
У каждого доктора свое маленькое кладбище. У инструкторов что-то похожее, ибо каждый случай брака – потенциальная авария и катастрофа. Давайте попробуем немного уменьшить объемы брака.
Для этого придется выйти на свет. И говорить правду, не зависимо от того, к кому она относится. Это не очень удобно, помет будет прилетать в тройном количестве, особенно из темноты и от разного рода «друзей». Но…. Что на другой чаше весов?

khavilx