Про набор, корпус и кили

Как определить состояние корпуса при приемке яхты в чартер.

Речь пойдет о стеклопластиковых лодках сдаваемых в чартер. Для того чтобы понять, что проверять, надо понимать, как это сделано. Поэтому начнем с начал, которые известны далеко не всем, имеющим сертификаты шкиперов.

Классическое судно изготавливается следующим образом:
— сначала идет закладка – то, что называется килем в евротрадиции, основное силовое дерево – стержень, хребет;
— на киле собирается набор: шпангоуты, стрингера, переборки, бимсы, пиллерсы и т.д.;
— связка элементов набора производится с помощью флор и книц. В результате получается силовой скелет судна, на который в итоге будет передаваться и по которому будет распределяться нагрузка от двигателя, мачт, фальшкиля и всего остального;
— после готовности набора к нему пришивается пассивная и ненапряженная обшивка, кладется палуба, ставятся мачты, якорное, фальшкиль, и т.д.

Разница с шитыми судами не очень принципиальная. Там тоже есть силовой скелет: аналог киля, шпанговутов, а также обшивка, но за счет другого крепления элементов друг к другу, обшивка и палуба напряженные, что позволяет не терять суда в ледовых условиях.

Набор в классическом судне не только передает и распределяет нагрузку, но и помогает обшивке противостоять ударам извне.

Стеклопластиковое судно делается совсем наоборот:
— сперва в матрице формуют (по сути создают из стекловолокна и смолы) скорлупу – одну или две половинки корпуса (борта) + палубу с рубкой;
— потом отдельно в своей матрице выклеивается упрощенный набор, состоящий из флор (нижних участков шпангоутов) и стрингеров. Что важно, без киля. Набор этот формируется единым образом, и имеет вид этакой лестницы, где струнами являются два стрингера, а ступенями – флоры;
— параллельно с набором изготавливаются переборки (в половине случаев из дерева, в половине – из стеклопластика);
— после этого борта (если они изготавливались отдельно друг от друга) склеиваются в корпус;
— далее (!!! ключевой момент !!!) в корпус вклеивается набор и устанавливаются переборки;
— в финале сверху это все накрывается палубой и скорлупа становится замкнутой.

Набор на стеклопластиковой парусной яхте выполняет только часть тех функций, которые есть у классического набора, а именно:
— распределяет нагрузку от переборок и иных точек крепления стоячего такелажа на весь корпус;
— распределяет нагрузку от точки установки мачты, также на весь корпус;
— и наконец распределяет нагрузку от точки подвеса киля опять таки на весь корпус.

Без этого путенсы вырвет, мачта разнесет рубку и пробьет дно, а фальшкиль банально вырвет свои шпильки из стеклопластика и вывалится. Любое из таковых действий катастрофически опасно для вас и судна.

Как можно понять грозит ли такое конкретно вам на конкретной лодке?

Начнем с путенсов (точек крепления стоячего такелажа к корпусу). Это металлические оковки, заведенные обычно на переборки. Запас прочности и основное усилие на сдвиг–срез болтов крепления приводят к тому, что путенс обычно вырвать не может (надо очень постараться при изготовлении). А вот сам он лопнуть или треснуть от усталости в точке крепления стоячего такелажа может. Поэтому при приемке осмотрите торчащие из палубы части путенсов на предмет усталостных трещин, следов потекшего металла и явно незаводской сварки. Но это редкость.

Продавить мачтой дно можно, только если само дно и степс изготовлены из «сухого» пластика (с излишне малым содержанием смолы), или если этот пластик тонкий. Я слышал только об одном таком случае, и это было давно. Понять состояние можно очень просто: осмотрите пластик вокруг степса. Если там будут любые, пусть даже очень маленькие трещины в гелькауте, это ненормально. Пусть кто-то покачает мачту, а вы посмотрите на реакцию. Обычно этот узел сделан добротно: трещин быть не должно.

Что же касается вывала киля, вот тут все очень непросто.
Вес фальшкиля обычно ~30-40% от общего веса судна. При этом точек крепления счетное количество, и они именно точечные. Ну например Картер 30 весит 3.2 тонны, при этом вес киля 1.3 тонны. Все это висит на 12 12мм шпильках, и это хорошо. Или Бавария 38, весит 5 с копейками тонн, вес киля 1.7 тонны, а висит он на 8 14мм шпильках, что тоже неплохо. Но в любом случае, 12 точек — это всего лишь 12 шпилек гаек и шайб. Это мало по площади и надо разносить нагрузку. Как?

Разос нагрузки сейчас делают проще: на днище кладут большие пластины металла, играющие роль больших шайб, и шпильки гайками к днищу притягивают через них. Это конечно лучше чем просто шайбы, но это будет работать только при условии, если к днищу приформован набор – флоры и стрингера, которые помогут разнести нагрузку от этих точечных площадей на большую площадь корпуса. Есть более детальные и более правильные решения, чем просто пластины на днище между элементами набора. Но об этом ниже – там, где для любознательных.

В начале набор конечно приформован (см. выше). Но лодка ходит, приформовка может быть не очень качественная, днище может быть недостаточно толстым (не 25-30 мм, а 15 например) и как следствие играть. Лодка может садиться на мель, шпильки могут потянуться, гайки могут быть недотянуты и, как следствие, фальшкиль может болтаться. Короче, набор может оторвать от корпуса. А это потенциальный кирдык: начиная от трещин в пластике, и заканчивая вываливанием киля. Вот мы и подошли к тому, ради чего и писалось все предыдущее: как определить отрыв набора.

В процессе осмотра-приемки-оценки лодки вы в любом случае поднимете слани. Зачем? Ну хотя бы чтобы посмотреть, есть ли вода в трюме. Откуда ей там быть? Если двигатель прямовальный, она там может быть, правда в небольших количествах, если все хорошо с сальниками. А если ее там много, то это уже вопрос, откуда. В общем, в трюм надо заглянуть в любом случае. Вот и гляньте. Только заранее припасите тонкий небольшой нож или иной предмет с тонким лезвием, чтобы проверить состояние приформованности набора.

Подняв слани, вы увидите днище, килевые болты-шпильки и флоры со стрингерами. Предмет вашего поиска – трещины в гелькауте. Они могут быть на шпильках, вокруг них, по границе пластин шайб, а главное, по стыку вертикальных стенок флор и стрингеров с днищем.

Какие трещины опасны?
— Трещины гелькаута на шпильках, и даже сколы на них не опасны, т.к. там есть герметик, который «дышит», и соответственно гелькаут может треснуть.
— Ровно также не опасны трещины в гелькауте, покрывающем пластины металла, если они им покрыты. Не стоит забывать о термических эффектах расширения и сжатия, разных для различных материалов.
— Трещины в пластике, точнее в гелькауте покрывающем пластик вокруг металлических пластин – вот первое серьезное. Гелькаут имеет те же характеристики расширения и пластичности, что и стеклопластик. Если он треснул значит пластик гуляет. Значит идет микроразрушение по границе шайб-пластин, и фальшкиль может вывалиться вместе с пластинами – опасно. Но я такого не видел ни разу – это должно быть очень плохое изготовление и очень тонкое днище.
— Трещины на стыке флор, стрингеров и днища – вот главная опасность. Хорошо приформованый набор таких трещин не имеет. Если они есть, значит днище гуляет и значит все не очень гладко с разносом нагрузки — опасно. Что делать? Оценить глубину трещин. Как – вот тут нужен нож.

Если трещины нитевидные – тонкие как паутина, сомкнутые и не черные, то ничего страшного: было некоторое воздействие (например посадка на мель со всей дури), которое немного потрепало корпус. Пластик гнется, вот и гель не выдержал и треснул. Можно ковырнуть трещины ножом. Скорее всего туда не влезет даже лезвие безопасной бритвы – трещины сомкнуты.

Если трещины широкие, черные, длинные, это уже плохо. Берете нож и суете лезвие в трещину. Если оно туда зашло больше чем на несколько десятых миллиметра, плохо дело: трещины старые, пластик дышит и набор в стадии отрыва. Если лезвие зашло более чем на миллиметр, например на 3-5 мм, набор уже оторванЭто аварийное состояние корпуса. Киль (фальшкиль) может и не вывалится при вас, но он уже шатается, и шатается давно и уверенно. Когда он вывалится? Не знаю, но лодку такую не возьму. И вам не советую. Вот собственно и вся диагностика.

Есть еще один, правда косвенный, симптом, говорящий о том, что с набором и днищем не все гладко – прикрученные к флорам слани. Это ненормально т.к. днище и трюм должны обслуживаться быстро. Если слани прикрутили, значит скорее всего есть что скрывать. К тому же этот метод – объединение в одну конструкцию коробочного типа сланей, набора и днища – метод повысить жесткость корпуса в районе днища. Зачем? Видимо было, зачем. Нормальный набор и корпус этого не требуют. Вот собственно и все. Ниже детальный анализ историй про вываливающиеся кили, описание причин, возможные решения по ликвидации аварийных ситуации в тот момент, когда диагноз уже известен, а киль еще на месте.


Для любознательных

Немного истории. В начале массового изготовления стеклопастиковых судов было непонятно, сколько может жить пластик. Среднепотолочным методом было заявлено число в 25 лет, но производители, желая подстраховаться, добавляли в толщине и в конструкции запас «на противный ветер». В итоге этот запас выразился в достаточно толстых корпусах (25мм это минимум для лодок до 1990х годов рождения), в достаточно малой шпации (расстояние между флорами), а также в специальных дополнительных конструкциях из металла, разносящих нагрузку от киля на набор минуя само днище – так называемые «пауки» (см. статью http://boatclub.ru/article/a-113.html ).

В 1990х годах выяснилось, что оценки срока жизни пластика в 25 лет, в т.ч. и благодаря достижениям химии, оказались очень заниженными (сейчас есть много 40 и 50-ти летних лодок, уверено бороздящих моря и океаны).

Это привело к тому, что конструкции лодок стали упрощаться в угоду скорости постройки. Первыми исчезли «пауки». Вместо них стали использовать пластины металла, просто положенные на днище, а не вформованные в набор. Потом увеличили шпацию: если на лодках 70-80-х годов расстояние между флорами было порядка 30-40 см (2-3 ширины флоры), что приводило к наличию 5-7 флор на длине прилегания плавникового киля, то в 90-е и более поздние годы шпация увеличилась в 2 раза – до 70-80 см, что равно 2-3 флорам на длине прилегания киля. Потом уменьшили толщину днища – до (например) 18 мм. Итог печальный.

Первый выпавший киль был как гром среди ясного неба: 40футовая бавария серии «матч» потеряла киль в 2003 или около того году. Лодка не утонула, но насколько я помню, были потери среди людей. Это было настолько неожиданно, что ошалевшие баварцы пытались спихнуть вину на экипаж, якобы посадивший судно на мель. Шум был огромный, форумы кипели и градус бешенства только усилился когда опубликовали снимки. Киль просто выпал вместе с куском днища. Оторвался. Даже беглый анализ показал, что были нарушены те самые требования к конструкции (см. выше) и прежде всего толщина самого днища и шпация. На первой после случая выставке я обратился к баварцам с вопросами, ответ был упомрачительный: мне с гордостью сообщили, что толщину днища увеличили с 18 до 25 мм (!), и вместо просто шайб теперь на днище кладут пластины, через которые шпильками притягивают киль. Потом кили начали падать с завидным постоянством, но это все касалось нижнего ценового сегмента. Увы, скорость и желание удешевить изготовление не оставляют в живых никого – на днях киль выпал у Ойстера.

Я не питаю большого доверия к автору статьи в «yachts-russia», каким бы учеником Марка Лазаревича Галлая он себя не числил. Однако фотографии и описание говорят сами за себя: 15 (по буквам: ПЯТНАДЦАТЬ!) мм толщина стены в той самой волчьей яме. При весе фальшкиля в 20 тонн. Это не могло не оторваться – зализ просто не выдержал этого веса. Но самое поганое в том, что лодку можно было спасти. После первого заявления (согласно утверждениям в статье), приехавшие фирмачи из Ойстера залезли в яму и просто подложили единую пластину под гайки шпилек. Да, шпильки после этого не вырвало, но нагрузка так и осталась висеть на зализе с 15мм стенками. Я понимаю, что очень просто говорить «надо было бить в левый нижний угол». Но в данном случае необходимость установки «паука», с лапами заводимыми под флоры очевидна. «Паук» снял бы нагрузку со стенок килевой ямы, перенес бы ее на набор (как и должно быть! Киль должен крепиться к набору.), и тогда зализ бы не сорвало вместе с обшивкой. Нагрузка бы висела на других элементах корпуса. Самое забавное, что такая работа была бы не сильно дольше чем то, что сделали фирмачи Ойстера. Дольше было распрягать саму яхту, вытаскивая мачту и двигатель. Зато лодка была бы жива и фирма не понесла бы потерь в репутации.

Но на этом проблемы с фальшкилем скорее всего не кончились бы. Исходя из сообщения о том, что и до установки пластины и после установки, задняя кромка фальшкиля отваливалась от пластика, причем сильнее чем передняя, не остается никаких альтернатив кроме как сделать следующий вывод: шпильки крепления фальшкиля потекли! Если бы это было не так и шпильки бы вырывало, то после установки пластины их бы вырывало вместе с пластиком днища килевой ямы. И в ней, в яме, была бы вода. Но фланец-дно были на месте, а 20 тонн свинца выпадали вниз уверенно. Значит текло крепление, сами шпильки.

Что хочу сказать в итоге. На викэнд вдоль берега подойдет любая лодка (если ее аккуратно принять), но если жить, то лучше что-то 30+летнее. Сергей Потапкин в переписке привел слова одного 80-ти летнего яхтенного инспектора-англичанина: «Если пластик «звонкий» в 40 лет, ему уже ничего не грозит. Уязвимым остается только оборудование». И я под этим подпишусь.

khavilx