Дизель как объект поклонения

«Дятел оборудован клювом»
Е. Шестаков, легенды FIDO.

1. Зачем дизель на парусном судне
Прошли те времена, когда истинные яхтсмены презрительно кривили губы и говорили: «Зачем мне этот кусок металла в трюме?  Я и на парусах подойду на пачку сигарет и зашвартуюсь без навала». Дизель теперь — объект заботы капитана, чуть ли не более объемной, чем рангоут и такелаж основного движителя — парусов.
При всем при этом на практике оказывается, что ни нормами техобслуживания, ни документацией на свое безотказное и любимое чудо капитаны, как правило, не обладают.

Давайте все-таки разберемся, что следует знать и что следует делать, чтобы ваш дизель всегда выручал вас в те моменты, когда он собственно и нужен.
А… а зачем он нужен?
Дизель на парусно-моторном судне, как следует из названия, является вспомогательным. Но есть операции, которые можно исполнить только с помощью него.

А именно:
1. Вход и выход в марине. Входить в марину под парусами категорически запрещено. Т.е. если у вас «закисла» машина, вы просто обязаны вызвать буксир, который вас заведет в марину и «затолкает» в стойло. Почему? Потому что иначе риск нанесения ущерба стоящим в марине судам превысит все мыслимые значения.
2. Обеспечить возвращение в порт-убежище в случае возникновения аварийных ситуаций, включая уход от навигационных опасностей в тяжелых погодных условиях.
3. Зарядить аккумуляторы для питания радио, а также навигационного оборудования и огней.

Все? А этого мало? Этого более чем достаточно. Причем любой из перечисленных пунктов сам по себе не просто важный, а очень важный для капитана. Ибо главная задача капитана прогулочного судна — безопасность экипажа и судна.
Подведем черту:  дизель на яхте вещь обязательная и основное ее назначение — безопасность плавания. Сиречь, дизель должен быть всегда готов и безотказен в работе.
Посмотрим, чем мы ему сможем в этом помочь.


2. Система управления: РУД, боудены
Как показывает практика, сам по себе блок РУД (ручка управления двигателем) практически невозможно сломать (за исключением кнопки отключения передачи). А вот что касается тросов управления, точнее так называемых тросиков Боудена или просто «боуденов», то это расходный материал. Открытие? Для меня тоже. Первый раз боуден лопнул в Дубнинском шлюзе. Но выяснилось это только при постановке на стоянку в устье р. Дубна: совсем по Жванецкому отнялся задний ход. И как показала дальнейшая практика, именно это происходит чаще всего. Почему? Сейчас разберемся.
Что собой представляет тросик Боудена. На самом деле это не тросик, а сталистая проволока, по сути гибкий тонкий стержень, который ходит вперед-назад внутри трубки. Это позволяет передавать усилие на втягивание или толкание на расстояние, причем связь гибкая. Боуденов от РУДа на двигатель идет два: один на управление газом и один на управление коробкой передач. При этом боуден на управление передачами устанавливается таким образом, что толкание проволоки от РУД в сторону КПП включает передний ход, а вытягивание проволоки в обратном направлении – от коробки в сторону РУД – включает задний ход.
Это означает, что в случае лопанья проволоки, РУД позволит включить (от нейтрали) передний ход, но вывести с переднего в нейтраль или включить от нейтрали задний не получится.

Что делать в этом случае? Первым делом послать одного из матросов в трюм для того, чтобы управлять КПП голосом. Усилия на рычаге КПП небольшие, матросу больший дискомфорт доставит неловкость положения и температура машинного отделения.
А дальше только менять. В стандартный комплект запасных частей на чартерной лодке боуден не входит. Однако, повторюсь, это — расходный материал. Средний срок жизни боудена (стандарт наработки на отказ) порядка 5 лет. Иными словами раз в 5 лет боудены надо менять.
Важно знать и выполнять правила установки боудена — если не выполнить он выйдет из строя гораздо раньше срока нормальной эксплуатации. А правила таковы: радиус закругления, с которым изгибается трос боудена, не должен быть менее 35-40 см (для внешних диаметров порядка 5 мм). Что будет, если нарушить это правило? Во первых вы нарушите ХМП и правила эксплуатации. Ну не вы, а технический персонал чартерной компании. Во вторых трос может лопнуть в любой момент. Именно В ЛЮБОЙ. В моем случае трос, установленный с  радиусом закругления не более 20 см (сомненье посетило в момент приема лодки, но сервисмен заверил что боуден новый — год отходил), лопнул, не прожив полутора лет. Я уже не говорю о том, что усилия на РУДе существенно превышали привычные.
Что будет, если выполнять требования по установке? Мой боуден к КПП, прежде чем лопнуть, отработал 12 лет.
Что касается управления газом. Этот тросик работает только на вытягивание от двигателя к РУД (есть возвратное усилие пружины рычага акселератора). Как следствие его разрушение легко устранимо обычным шкертиком, по крайней мере это менее проблемная авария нежели с боуденом КПП.

Выводы:
1. На собственной яхте после 5-7 лет эксплуатации боудена, при условии правильной установки, следует возить с собой запасной боуден нужной длины и крепления.
2. При приеме яхты в чартер следует обратить внимание на радиусы закругления и усилия на РУД. В случае явного нарушения вышеприведенного правила о радиусе закругления, настоять на том, чтобы вам в комплект расходников положили запасной боуден.
Кстати, термин «боуден» в Европе неизвестен.


3. Водяное охлаждение
Больше всего проблем доставляет водяное охлаждение. И не потому, что оно капризное, а потому, что оно непростое.
Начнем с помпы первого (а в случае одноконтурного — единственного) контура. Как и положено помпу нынче производит не сам производитель двигателя, а шведский Джонсон. Даже такие гранды как Yanmar (Янмар) и Vetus (Ветус)  этим не брезгуют. По вполне понятной причине: лучшее враг хорошему, а Джонсон на крыльчаточных помпах и на крыльчатках собаку съел.
Штатно резиновую крыльчатку положено менять раз в 3-4 года. И это правильно. Мой опыт свидетельствует: 10 лет на одной крыльчатке — неоправданно высокий риск. У соседей крыльчатка разрушилась на 11 году эксплуатации и… на борту не оказалось запасной!

«– …а куда ты смотрел? Ведь ты как никто другой приверженец инструкции! Сроки вышли два раза.
– А мы далеко не ходим — все тут, рядом. Моточасов за сезон мало…»

А годовые перепады температур от -35 до +35? Даже если осушать внешний (забортный) контур, все равно резина деградирует. Особенно в подогнутом состоянии внутри помпы. Купите запас, смените через 4 года. А старую положите в запас! И вот тогда, даже если текущая разрушится, у вас будет на чем дойти. У нас все старые крыльчатки с собой. Двигателю 12 лет, и в запасе 3 старых крыльчатки. Да, лопасти на одной более жесткие стали; да, не новые, но если что — нам есть на чем идти. Сосед уже год проходил на одной из наших запасных: самую свежую и гибкую ему отдали. Может, и сейчас ходит.

Проблема с новой крыльчаткой
В благодарность сосед привез  нам фирменную, новую крылчатку из фирменного янмаровского магазина в Мармарисе (и себе купил тоже в запас). На самом деле джонсоновскую, ту самую, с тем же индексом 108. В фирменной янмаровской  упаковке. Я на радостях при весеннем ТО решил старую заменить, тем более что срок соответствует, и водичка, как мне показалось, не очень из выхлопа плещет. Поставили, запустили… совсем течь перестала. Почти.
Начался ажиотаж, ибо в предыдущем году ходили по очень низкой Рыбинке ( -2 метра). Там не вода, а глинисто-илистая жижа была. Ну, думаю, насосали в рубашку (двигатель одноконтурный 2GM20SD). Промыли рубашку (отдельная тема, см. ниже) – улучшений нет. Значит, думаем, водозабор — ракушки, то-се. Прочистили, продули, проверили водозабор — в норме, вода самотеком идет с нормальным дебитом. И уже от отчаянья давай помпу проверять. А она не качает! Разбираем, смотрим: у старых крыльчаток на широкой части лопасти по поверхности трут, а у новой поглаживают! Перепуск между секциями. И диаметры штангенциркулем отличаются на пару десяток всего: глазом не ущучить, только на ощупь. Поставили старую — как новый двигатель (рубашку то промыли!). Вот такая она — новая, фирменная крыльчатка. Может и китайская подделка, но…  За этим магазином раньше такого не замечалось. Наоборот, я его всегда и за дело считал своим самым большим подспорьем. И упаковка янмаровская, т.е. проверенная.
Что дальше делать? Вспомнили, что у Volvo Penta (Вольво-пентa) есть такая же крыльчатка, только, как выяснилось, Вольво-пента их сама выпускает — со своими надписями на обойме. А так джонсон и джонсон. Поехали в вольвоский магазин (в Москве и в России их есть немного, в отличие от Янмара) и купили. Тоже нормально встала, работает.
Вот такие бывают истории с помпой внешнего контура. Не выбрасывайте старые крыльчатки и меняйте их регулярно.
Про помпу внутреннего контура много говорить не стоит: она как на автомобиле — центробежный насос. У вас он часто отказывает? Вот то-то и оно — нечему там отказывать, пока движок ходит. Расходных элементов нет, а потечет — и так дойдете, а потом смените. Главное уровень антифриза контролировать.

Промывка системы охлаждения
Эту процедуру, а также проверку термостата надо делать раз в 5-10 лет. Почему такой разброс? А потому, что для одноконтурных двигателей – у тех у которых забортная вода идет сразу в рубашку охлаждения – это надо делать чаще; а для двухконтурных – реже. Но делать надо.

С чего начать? Сначала снять и проверить термостат. Он на выходе малого контура (рубашки) и обхода установлен. Два винта. На всякий случай заготовьте герметик для двигателя и прокладку (они обычно бумажные). Если родную не купите, возьмите большую на авторынке и вырежьте из нее. Это если прежнюю повредите при снятии.
Далее кипятите воду, наливаете в кружку и щипцами туда опускаете термостат. Должен открыться. Как он открывается? Описать словами сложно, визуально не ошибетесь. Если не открывается – ничего у него не сдвигается и не меняется – менять однозначно. Температура частичного открытия ~ +75ºC, поэтому в кипятке он откроется чисто и внятно. Если не на что менять, пробейте термостат, удалите центральную часть, чтобы он был «постоянно открыт», и поставьте пустую обойму обратно. Без этого герметизацию не восстановить.

Дальше, собственно, промывка. На вход в рубашку подаете воду с пирса. На выход ставите обратно крышку термостата без термостата, надеваете на все выходы из нее шланги и в ведро. Готовы? Вася, открывай!
Не пугайтесь. Вода в рубашке кипит. Да-да, антифриз разводится дистиллированной водой 1:1. А если одноконтурный, то вообще говорить не о чем. А раз вода кипит, то за годы появляется окалина. Также как в автомобиле. Почему радиаторы текут у старых машин? Потому, что окалина циркулирует в системе охлаждения и трет стенки. Так вот окалина — это первое, что вы увидите на выходе. Много. Литров 30-50 надо прогнать до чистой воды, причем желательно резкими гидроударами напора воды с пирса. После первого-второго ведра у крышки термостата скопится много немаленьких кусочков окалины (до полкопейки могут быть кусочки). Снимайте крышку и выгребайте. Пальцем, ложечками для забивки трубок, чем ходите. И потом опять промывайте. До чистой воды.
На нашем одноконтурном за 12 лет накопилось столько, что первые 3 ведра была просто жижа. Окалины и ила выгребли на пару чайных ложек точно. С горкой. В общем, только на 10 или 12 ведре я решил, что хватит.
Работа непростая и нелегкая. Но двигатель вам будет очень благодарен.

Конвертация из одноконтурного в двухконтурный
Вопрос непростой. 2GM20 был куплен в одноконтурном исполнении по причине цены и исходя из того, что было в наличии. Для пресной воды одноконтурника хватает. Что делать с соленой? Я задумался и полез в документацию. Объем замены приличный, и по цене — те самые 15% первичной экономии минимум. Но дело не в деньгах: пришлось бы много пересобирать. И обсудив вопрос неоднократно с человеком, который мне всегда помогал (Бурак, работает в том самом янмаровском магазине в Мармарисе, рекомендую, если он еще там), я решил, что японцы люди неглупые и надежные. То-есть они думали, когда делали одноконтурник. Там много защитных анодов, существенно больше чем в двухконтурнике. Тем более, что «нога» (сейлдрайв) сделана из того же материала, что и двигатель. А ее двухконтурной никто не делает: забортная вода идет через нее в полном порядке, ничего не происходит и не корродирует. Т.е. если промывать регулярно рубашку и следить за анодами, все должно быть в пределах заявленных характеристик. Так и поступил в итоге: лучшее враг хорошему.

Чем лучше двухконтурник? Да ничем. Следить надо за обоими контурами, помпа забортной воды такая же, крыльчатка с теми же особенностями, плюс антифриз менять раз в 2-3 года обязательно. А подготовка к зимнему сезону аналогичная: воду из внешнего контура слить и пролить тосолом внешний контур. Иначе разорвет. Не важно что: рубашку или теплообменник — без теплообменника в двухконтурном вы все равно никуда не двинетесь.

Что надо сделать обязательно?
То, что не входит в комплект: установить внешний механический фильтр-сепаратор с прозрачной крышкой и сильфон для разрыва потока воды на выходе. Последнее защита от гидроудара: чтобы вода не пошла в выпускные клапана в случае приличных кренов.


4. Топливная система.
Первым делом на нее надо установить внешний фильтр-водный сепаратор. Он тоже не входит в комплект. Это не сложно, сейчас их как грязи. Лучше брать с прозрачным отстойником. Фильтрующий элемент менять раз в 2-3 года, не реже.
Далее. Следите за топливом, и раз в 3, максимум в 5 лет промывайте топливные баки. Там столько всякой нечисти… Вас удивит, поверьте. Фильтр тонкой очистки тоже не стоит забывать.
После любой возни с топливной системой, обязательно прокачать магистраль, как минимум контур низкого давления. Стравливающие винты на крышке фильтра тонкой очистки и на ТНВД. Качать до вытекания солярки, запускать, гонять на максимальных оборотах не менее 10 минут. Если глохнет, еще раз, а то и два, прокачивать.
Как прокачивать? Рычажком насоса подкачки. Он качается легко. Подчеркиваю еще раз: легко. Если не качает, значит кулачок заблокировал насос, так бывает. Крутануть стартером.

Двигатель в разнос
Бывает не только потому, что движку хана. У коллеги прохудилась диафрагма насоса подкачки и солярка пошла в масло. Уровень повысился, масло-топливная смесь пробилась через кольца в камеры сгорания… ну вы понимаете. Двигатель тот же — 2GM20. Двигатель старый, но без преувеличения великолепный. Сейчас такие не выпускают. Он предусматривает запуск с «кривого стартера» — вручную. К чему это я? К тому, что на цилиндрах есть декомпрессоры. Т.е. этот движок не надо глушить методом задыхания, перекрывая ему воздухозабор (например, затыкая тряпкой). Точнее, необязательно: достаточно поднять декомпрессоры, и он встанет.
В случае если у вас такой или подобный, вам повезло. Если нет — только душить. Тряпкой воздухозабор, либо даже разрядить в воздухозабор или в фильтр огнетушитель. Без кислорода воздуха солярка не вспыхнет. Да, после огнетушителя, особенно порошкового, двигатель будет, мягко говоря, «проблематично» завести. Но это лучше, чем «бабах». Если же задушить не получилось, надежда на перекрытие топлива на баке, на мой взгляд, призрачна: дизель проработает на остатках в фильтре еще минут 10. За это время он выйдет на орбиту Луны. Можно попробовать надавить на декомпрессор ТНВД, но в случае аварии с диафрагмой насоса подкачки и работе на масло-топливной смеси из масляного картера, это тоже не поможет: ему топлива и компрессии хватит и без того, что подает ТНВД. В общем, декомпрессоры на «горшках» великая вещь!
Изучайте свой двигатель. Это пригодится.


5. Как по маслу


Эта тема в силу последних событий достойна отдельного эпиграфа:

«Кроилово ведет к попадалово»
Александр Гусев, aka Bolomut, www.land-cruiser.ru

Первое и главное что надо запомнить раз и на всегда: НЕ ЖАЛЕЙТЕ !!! масла для своего двигателя.
Потому что стоимость масла, даже самого хорошего, в самом крутом бутике — 50 евро. А стоимость любого ремонта из-за выхода из строя по масляным проблемам — в сотни раз больше (иногда проще двигатель сменить, чем его ремонтировать). Но это мудрость с тойота-формуа автопутешественников на крузизерах и раннерах. А мы с вами на воде — до обочины еще дойти надо. Поэтому все втрое важнее и правильнее, тем более, что тойотоводы на дизелях собаку съели (форуму более 10 лет, он всепланетный, а общая численность не так давно перевалила за 40 000 участников, многие из которых в состоянии перебрать свой наземный крейсер в походных условиях). Ниже приведен суммарный опыт форума и не только его на масляную тему.

Итак. Что можно и чего нельзя делать по маслу (что-то кому-то покажется очевидным, но даже очень нахоженные мореходы всего знать не могут, так что лучше больше да лучше).
1.Смешивать синтетику и минералку можно по остаточному принципу: не 1 к 1, но если вы максимально откачали синтетику и заливаете минералку, то ничего не свернется. Но лучше это делать пореже.
2. Маслофильтр меняется всегда при смене масла.
3. Доливать надо синтетику в синтетику, полусинтетику в полусинтетику и минералку в минералку. Долив полусинтетики в синтетику или минералку можно рассматривать только как крайнюю меру: лучше сменить масло целиком.
4. Для того, чтобы «промыть» двигатель  (добиться прозрачности и «незакоксованности» масла в течение длительного времени между сменами), необходимо уменьшить интервал между сменами. Поясню: если вы видите, что через 25% времени между сменами ваше масло уже черное, и вам от этого дискомфортно (масло нормальное, оно продолжает штатно работать, просто присадки достаточно быстро окрасили его в черный цвет), уменьшите время до смены. Например стандартное время замены — 100 моточасов. Уменьшите до 70, и сделайте в таком режиме 3-4 смены. Масло посветлеет.
5. В общем случае лучше брать масло именно для дизеля: оно работает в немного более высоких температурах, и наборы присадок в дизельных маслах слегка другие. Если дизельного нет, а надо сменить масло, берите для бензиновых моторов, лишь бы не подделка.
6. Использовать промывочные масла НЕЛЬЗЯ!!! Только если перед переборкой движка. Если движок не новый (более 5-10 смен масла), то использование промывочных масел или переход на синтетику с полусинтетики или минералки приведет к тому, что движок может начать «сопливиться». Причина в действии промывочных присадок, вымывающих из микротрещин в прокладках и сальниках накопленные отложения, коих в промывочных маслах и в синтетике (!) более чем достаточно. Если вы хотите сделать вашему двигателю послабление, особенно при продвижении в холодные регионы, а уверенности в его незакоксованности нет, перейдите на полусинтетику (с минералки). Полусинтетика не очень отличается от синтетики в плане вязкости (чем холоднее, тем меньшие значения переднего числа надо брать: 0W50 или 0w30 на севере будут лучше, чем 10W40), но в полусинтетике существенно меньше моющих присадок.
7. По этой же (6) причине, на автоматических коробках не производят смены масел после 150 тыс. км пробега. АКПП начинают после этого течь, ибо в ATF моющих присадок чуть больше, чем много. Причем тут практика АКПП? Вольвопентовские угловые трасмиссии (сейлдрайвы) и похоже последняя янмаровская SD 60 используют ATF.
8. В механическую «ногу» типа янмаровской SD 20 или SD 50 подойдет любое трансмиссионное масло для гипоидных передач типа 75 или 80W90, но опять-таки хорошего качества. Более того, в малонагруженную «ногу», например на одногоршковом двигателе, можно залить (некоторые производители в явном виде разрешают) даже моторное 10W30. А вот к наборам присадок GL надо относиться аккуратно. Дело в том, что «самый современный» набор GL5 содержит присадки, от которых меди не так хорошо, как хотелось бы (в наборе GL5 много серы). В автомобиле медных (латунных) компонент мало — их коррозия не страшит. В нашем случае это важно. Поэтому ориентируйтесь на набор GL4. Сейчас чистых «четверок» уже не производят, но есть GL4\GL5. Вот это наше масло. Понятно, что сразу латунь медь не потеряет, но береженого Б-г бережет.  

Итого:
1. Масло (и маслофильтры) в походе должно быть на борту впрок. На одну, лучше на две или более смены масла (в зависимости от длительности планов и удаленности от цивилизации). Стандартно смены через 100 моточасов.
2. Если масло начало заканчиваться, ищите хорошее и покупайте впрок! На этом нельзя экономить ни время, ни средства. Опыт тойотоводов и не только их говорит, что нормальное (приемлемое, «непаленое», именно моторное) масло можно купить практически в любом месте земного шара. Один из надежных способов найти непаленое масло: купить подходящее по характеристикам на сетевой бензоколонке. Пусть даже это будет Лукойл или что-то подобное. Это будет лучше, чем купить Мобил или Кастрол в таежной избушке или в шатре бедуина.
3. Трансмиссионное масло также стоит иметь в запас. И, хотя, официально его надо менять раз в 100 часов, современные автомобильные трансмиссионки можно и передержать: нагрузки на шестерни в «ноге» существенно ниже, чем в дифференциалах и КПП автомобилей, а по картам ТО механических трансмиссий, масло в авто меняется раз в 40-60 тысяч (моторное — раз в 10-15 тысяч) километров. При средней скорости 100 км/ч 100 моточасов ~ 10 тыс. километров.

Как менять масло самостоятельно? Для этого надо «всего лишь» купить специальный насосик, который позволяет откачивать масло через отверстие щупа из картера (как правило масляный картер на яхтенных дизелях без сливной пробки, поэтому насосик нужен).
Для смены масла в угловой трансмиссии лодку придется поднять на землю, ибо сливная пробка находится в самом низу «ноги» — в воде. Это касается старых сейлдрайвов: на свежих моделях заложена возможность откачать масло через специальную трубочку тем же насосиком, который используется для смены масла в двигателе.

Работа на кренах
Далеко не все яхтенные дизеля могут работать в закрененном положении бесконечное время. Это свойство – бесконечной работы в крене – есть только у тех дизелей, которые специально спроектированы для яхт, а не конвертированы из двигателей для малой спецтехники. Янмар является именно яхтенным двигателем, система смазки предусматривает его работу «на боку». Про остальные этого сказать не могу. Знаю, что в некоторых вольвопентах в инструкции есть указание, сколько времени можно работать двигателем в закрене. Обычно этот показатель для конвертированных движков в районе 45 – 90 минут. К слову, по некоторым данным современная Вольво-пента, особенно для малых яхт, это на самом деле ММС.

Про ужор
В отличие от бензинового двигателя, для дизеля является нормой понижение («ужор») уровня масла в процессе эксплуатации. Наши двигатели атмосферные, поэтому ужор при нормальном состоянии двигателя невысокий. Если уровень снижается от верхней метки до нижней за время смены (100 моточасов), а это обычно 200-300 грамм (10-20% от объема масла), то можете считать ваш двигатель здоровым без скидок. Если ужор таков, что за смену вы туда вылили еще один объем (100%), это уже диагноз.
Однако. Вспомните первую фразу этой главы. Неважно, что вам придется лить в дизель масло существенно выше нормы обычного расхода. Важно, чтобы оно там было в расчетных пределах. И пусть вылетает через трубу! Пока масло в  движке есть, он вас не подведет, а это главное. Чиниться будете на берегу.

Про дым
Не стоит пугаться черного дыма. Черный выхлоп — это копоть. Т.е. неполное сгорание солярки. Т.е. двигателю не хватает кислорода из воздуха. Скорее всего у вас забился воздушный фильтр или недостаточная вентиляция моторного отсека. Проверяйте там.
Масло дает сизый дым. Проверить, есть ли масло в выхлопе, просто: подставьте под выхлопную струю ведро на веревке. Если в воде будут масляные разводы, значит масло в горшках имеется. Причем в ненормальном количестве — оно бы иначе сгорело.


6. Sail-drive
С данным типом трансмиссий проблем практически не бывает. Однако это в случае, если за ними следят.

Сальники вала гребного винта
Для того, чтобы защитить масло внутри сейлдрайва от воды снаружи, на валу винта установлены два сальника навстречу друг другу. Один не дает зайти воде внутрь, другой – выйти маслу наружу. Штатный период смены 5 лет. Что будет, если не менять? Хорошо не будет однозначно. Потому что сальники стареют (прежде всего внешний, тот который держит воду), обжим вала слабеет, а дальше… Достаточной одной песчинки и
— вода начинает потихоньку просачиваться в масло;
— на валу появляется проточка!

Теперь вспомним про экономику: стоимость двух сальников от силы 30 евро, стоимость вала гребного винта 600 евро с лишним. Стоит экономить? Тем более, что процедура смены сальников займет пару часов максимум (при наличии съемника).
Проточку можно ликвидировать только одним способом: сместив сальники. Либо заменив вал. Потому как всякие наварки, гальваника, переточка на другой диаметр и прочее колхозное кроилово ни к чему, кроме попадалова, не приведут. Вал готовится и закаляется специальным образом, с так называемой цементацией поверхностного слоя, и на все наши «наколенные» ремонты не рассчитан. Т.е. я не отговариваю, но это все на ваш страх и риск. Главное помнить, что ваш дизель — это ваша безопасность. Сальники, как правило, удается сместить только один раз. А дальше — менять вал. Либо менять сальники почаще.

Про съемник. Ступицу вала ухватить нечем — она обтекаемая. Поэтому двух- или трехлапые автомобильные съемники вам ее снять не помогут. Но это не страшно: в документации к двигателю отдельная книга про инструмент. В том числе и про съемник для ступицы. В случае янмаровских SDS 20 и 50, съемник есть металлический круг нужного диаметра с 7 дырками. Одна центральная для вала, 4 — под винты крепящие анод, и 2 — под 2 винта крепящие ступицу к корпусу. Ставите диск на 4 «анодных» винта, притягиваете, и начинаете сквозь 2 отверстия вращать винты крепления ступицы на отворот (они внутренние шестигранники). Винты, выворачиваясь, своими головками выдавливают диск от корпуса, а он тянет за собой «анодными» винтами ступицу. Дальше все очевидно и однозначно. Подробности и размеры съемника в документации на SD 20, которую вы найдете на сайте в разделе технической документации.

Про диафрагму
Диафрагма — это тот самый резиновый круг, который прикрывает отверстие между «ногой» и корпусом яхты (фундаментом двигателя). Резина толстая, живет долго, но как вы сами понимаете, не бесконечно. Ее тоже надо менять. Как часто? За других не скажу, а по янмаровской документации раньше было раз в 5-7 лет, а теперь раз в 2 (!!!) года. Раз в два года конечно никто их не меняет, но раз в 10-12 лет надо обязательно. Даже на янмаре. Почему я так выделяю именно янмар? А потому, что у янмара в отличие от других диафрагма SD двойная. То-есть если у вас будет прорыв на любом другом двигателе, то это конкретная авария, причем дыра у вас кольцевая, и работающий двигатель будет вибрацией эту дыру постоянно раскрывать, как бы вы ее не забивали. А на янмаре диафрагм две: А и В. В случае прорыва диафрагмы А, у вас сработает «паникер» датчик прорыва, но вода внутрь не пойдет — будет время спокойно дойти до ремонта.

Короче менять обязательно. Процедура непростая:
— надо снять двигатель;
— потом надо снять сейлдрайв (сняв винт и резинку, прикрывающую снизу отверстие в корпусе);
— потом расстыковать сейлдрайв пополам и заменить диафрагму (-мы);
— потом все обратно собрать и поставить сейлдрайв на новый герметик на фундамент;
— поставить винт и новую резинку на корпус;
— вернуть обратно двигатель.

Одновременно имеет смысл заменить подушки двигателя — они тоже не вечные.
Итого. Что надо готовить к смене диафрагмы:
1. сами диафрагмы, их хомуты и иные установочные материалы;
2. подушки двигателя.
Помимо этого по пробегу:
3. сальники на вал винта и герметизирующие кольца на ступицу;
4. возможно игольчатые подшипники внутренних валов сейлдрайва, раз все равно разметываете «ногу»;
5. возможно аноды.
Проведите ревизию, раз все равно сняли.

Подключение передач
Варианта встречал два:
— чистая механика.  Т.е. прямое жесткое подключение шестерен прямого и обратного хода к валу (как на янмаровских SD 20, 50);
— плавное включение через фрикционы (подобно АКПП автомобиля), как на Вольво-пенте и SD60.

В чем отличие в эксплуатации? Механическое включение крайне критично к быстрой перекладке вперед-назад. Надо давать несколько секунд паузы в нейтрали. Фрикционное прощает больше, но сам процесс включения и выключения не мгновенен. Часто наблюдаю следующий эффект: РУД уже в нейтрали, а струя из-под кормы все еще бурлит и исчезает через несколько секунд (как и тяга). Подобная КПП имеет еще и другою потенциальную проблему: если фрикционы изношены, то включение передачи может вообще происходить с пятого на десятый раз. Лично я с такими обстоятельствами столкнулся на Сейшелах.

По планетарным КПП и прямовальным двигателям ничего интересного сообщить не могу. Кроме, пожалуй, вопроса о набивном сальнике вала. В современных яхтах он уже не набивной, а по сути аналогичный валу на сейлдрайве: стоят 2 или 3 «обычных» сальника, которые не надо поджимать, а надо менять. И касаемо воды. Потек и капелька при вращении вала не криминал. А вот вода при стоящем двигателе и капающие капли — это вопрос к сервисмену вашей чартеной компании.


В заключение хочу успокоить тех, кто прочтя все вышеизложенное, заподозрил, что дизель не столько надежда и опора, сколько капризный агрегат. Ни в коем случае! Современные яхтенные дизеля очень надежные и безотказные машины, и лезть в них без нужды не надо. Но! Их надо обслуживать согласно инструкциям и регламентам. А вот про это обстоятельство часто забывают.

khavilx