Яхта для себя любимого. Как купить себе лодку

 

Руководство для решившихся

«- Попрошу отнестись к этому как к портрету.»
(С) к/ф «Клуб самоубийц
или
 Приключения титулованной особы»

  1. Необходимые пояснения.

В статье изложен опыт поиска и покупки лодки, реализованный в течение последнего года. Подготовка к этому процессу и событию велась на протяжении существенно большего времени, примерно года 4-5. Книг и статей на эту тему написано немало, но, большинство изданного, на мой взгляд, однобоко. Недостаточно детально обычно описана организационно-практическая сторона, знание нюансов которой позволяет при прочих равных выиграть немало и во времени, и в деньгах. Та приватная информация, которой мои друзья-яхтсмены и коллеги по инструкторскому цеху помогли перед стартом, проверена на практике и многое получилось. Этим личным опытом и хочу поделиться.

Яхта может приобретаться для различных целей. В зависимости от целей, те или иные характеристики могут быть важными или не очень. Но есть какие-то аспекты, одинаково существенные для всех целей. Те разделы, которые носят всеобщий характер, отмечены звездочкой, остальные, на мой взгляд, меняют вес в зависимости от ситуации и в каких-то случаях могут не учитываться.


  1. Основные правила, которые надо постоянно выполнять, чтобы поиск был успешным.*

2.1. Ваша лодка существует.*
Это настолько важное правило, что я еще не раз его повторю и выделю. Правило первое:

Запомните: ваша лодка существует и вас ждет.
Это не сказка, не легенда, это правда. С этим надо смириться и как-то жить дальше. Но это еще не все. Дальше надо практиковать правило второе:

2.1 Определитесь, для чего вы покупаете свою яхту.*

Дело даже не в том, что покупка яхты при условии, что вы будете эксплуатировать ее менее двух месяцев в году, экономически абсолютно нецелесообразна – счастье компенсирует любые финансовые потери. Дело в том, что определиться с целью надо обязательно: яхты бывают разные, под разные задачи, а произведение универсальности на качество есть величина постоянная (закон инженерии). Иными словами купить яхту для всего нельзя, либо это будет что-то из серии «со всех сторон так себе». Так что, если вы неверно определили, зачем вам яхта, вы неверно выполните третье правило:

2.2 Составьте список важных для вас характеристик вашей яхты, расставьте их по приоритетам и обязательно выделите из них те, которые должны быть выполнены обязательно.*

Опять-таки если вы не будете практиковать это правило, то вы … конечно купите яхту, но это будет неваша яхта, которая (вспомним первое правило) существует.

Ну и последнее базовое правило, которое позволит вам решить задачу.

2.3 Определите верхний предел суммы, которую вы готовы отдать за свою яхту. Помните что любая, даже новая, яхта обязательно возьмет дополнительно.*

Сколько? От 20% до 100+%; тут все на ваше усмотрение. Даже если она новая, или из-под правильного хозяина, у которого все сверкает как медный чайник. Все равно вам придется довложиться. А если нет, останется на стоянку и новый антифоулинг. И на банкет для радостных друзей.


  1. Для чего покупают яхты*.

Вариантов ответа много. Лодки покупают:
— для того чтобы жить на них (в море);
— для того чтобы гоняться;
— для того чтобы было что показать (где принять дорогих бизнес-гостей например);
— для зарабатывания денег (тем или иным способом – от личной эксплуатации до сдачи в чартер);
и так далее.

Я искал себе дом. На котором можно обойти вокруг света и жить до тех пор, пока … не надоест. Это предопределило набор требований. Под эту цель подходили те яхты, которые принято называть Blue Water Cruiser (BWC) – океанские ходоки. Лодки эти не гоночные, основная их характеристика надежность. Что же я искал и нашел в итоге.


  1. Калибр лодки.

Яхта это по определению прогулочное судно. То есть судно с определенным уровнем комфорта. А комфорт в первую очередь зависит от калибра. Что такое калибр? С моей точки зрения, минимально комфортный калибр – 30 футов. В эту размерность можно уложить одну, редко две каюты, один гальюн, камбузочек… и все. Штурманское место будет очень маленькое. И половина тридцаток – румпельные. А у румпеля проблема с автопилотом. От калибра до калибра условно 3 фута (или 1 метр). И смена калибра с моей точки зрения — всегда скачок комфорта. Давайте посмотрим, что есть что.

На всякий случай: речь идет о лодках того века. Почему я рассматриваю именно их, изложено в п.5.5.1.

4.1 Лодки с задним расположением кокпита*

— 30 футов – одна каюта, маленький камбуз, маленький гальюн, высота потолков 180 см от силы – все в пригнутом состоянии; короче только на себя любимого, и вообще только широко улыбнуться;
— 33-34 фута – две каюты, камбуз нормальный, гальюн один, высота потолков чуть-чуть побольше; уже можно принимать гостей, но мало и не на долго; если идти далеко, то никаких гостей кроме как на чай;
-36-38 футов – в корме уже две каюты для гостей, уже в полный рост и не упираясь, и на верхнем пределе калибра возможно два нормальных гальюна – для хозяина и для гостей; и вообще это уже дом, где есть куда все разместить и еще останется; весь вопрос в длине коек: если вы высокий человек, то вам тут будет коротковато;
— 39-41 фут – уже два гальюна, уже три каюты в полный рост, уже до потолка макушкой в прыжке, уже кают-компания широкая и камбуз как правило по борту вдоль нее — в общем это уже Дом; не просто так 40 футов/12 метров это некий рубикон по стоимости стоянки и по правилам регистрации: на более длинных лодках можно по-настоящему работать, считается, что дальше уже коммерческие суда;
— 42-45(46) футов – кают, как правило, четыре, либо три если мастер-вариант (две носовые превращаются в мини-квартиру хозяина); гальюнов два, а то и три, особенно в более свежих ширококормых моделях; может быть огромный боцманский рундук, я бы даже сказал, техническое помещение, в носу между мастер-каютой и якорным ящиком… это уже корабль; есть где жить и принимать гостей, есть где разместить мастерскую, дайв/лыжные/кайтовые и иные принадлежности для жизни вообще; в вооружении начинаются варианты: тендеры (кутеры), кетчи;
— от 47 и далее. Появляется что-то от общежития. Посмотрите 472 и 53 Gibsea и вы все поймете. Разрастается количество носовых кают, кают-компания имеет танцзону, и т.д. Оно вам надо? Учтите, стоянка начинает дорожать нелинейно и не только из-за длины, из-за ширины тоже.

4.2. Яхты с центральным кокпитом*.

У центрального кокпита при большом объеме преимуществ есть один минус: по сравнению с задними кокпитами центральнококпитные лодки на той же длине «минус калибр», а то и минус два в комфорте. Причина в том, что под задними кокпитами разместить гостевые каюты проще пареной репы, а под центральным если только машинное отделение. Конечно машинное отделение там шикарное, но каюта в корме только одна. И обычно это мастер-каюта – прямо как на больших кораблях. И корма уже высокая. Швартоваться центральному кокпиту тяжелее. Однако центрококпитные лодки как правило все BWC. В вооружении, начиная с самых маленьких, варианты: и кетчи, и тендеры, и шхуны; при этом шлюпов не более половины, и с увеличением длины они уменьшают свое присутствие в сегменте.

— 34-36 футов (меньше не встречал) – две каюты, один или «полтора» гальюна, высота потолков в кают-компании 180 см… в общем опять на себя любимого + гости на weekend (или дети); Классический вариант Westerly Conway 36. Если для себя любимого только — очень рекомендую. Три штуки облазил – отличная вещь! Лодка очень продуманная, англичанин, штурвальный привод вально-карданный.
— 38-41 фут – два нормальных гальюна, две нормальных по длине каюты, жизнь в полный рост, возможно еще шкиперское место или «пульман» по борту, отсюда начинается нормальный комфорт; классика жанра Morgan Out Island 41 (41.5). Лодка американская, живьем не щупал, но отзывы категорически положительные и их (лодок) очень много.

Про проход в ахтерпик. В основном это либо через кокпит, либо внутри из кают-компании мимо штурманского места или камбуза пригнувшись. Одновременно и то, и другое на более крупных яхтах.

— 43-46 футов – ахтерпик уже настоящая мастер-квартира, в носу скорее всего две каюты, машинное отделение имеет зону мастерской… Это уже Дом нормального размера; проходы в ахтерпик обычно и так и сяк; здесь примером наверное является АЛОА 45 или Olympic Adventure 47;
— больше 47 пристально не смотрел, но тенденции те же: влияние центральности кокпита уходит, это уже корабли с замахом на общежитие, или просто много места. Цена соответствующая, больше американцев.

Выводы о калибре:

А. Если требуется только дом для жизни, и вы человек нелюдимый, гостей много не ждете, и вообще не очень больших габаритов, то вам подойдет яхта в 36-38 футов.
Б. Если вас много, и в гости к вам будет не редкость, ваш калибр в районе 40 футов.
В. Если вы планируете хорошо жить, долго и подрабатывать покатушками — 43-45 футов ваш выбор.

Это если про дом. Выбор гонщиков, коммерческих и презентационных яхт прокомментировать не смогу – не задумывался всерьез. Тут уж сами, коллеги.


  1. Исполняем второе правило: формулируем требования.*

Для начала мои тактико-технические данные: рост 180, вес 100. То есть человек не маленький. Поэтому начинаем с комфорта – это же дом конкретно для меня. Что входит в список обязательных требований.

5.1. Комфорт.

— высота потолков не только в кают-компании, в гальюнах, но и в каютах не менее 190 см, лучше от двух метров: мне там жить, а не на месяц погулять;
— длина коек во всех каютах больше двух метров;
— ширина коек 140-150 см минимум: чтобы два человека лежали на спине, даже если они размером с меня — людям нужен отдых (стандарт комфортной одиночной койки 70 см);
— минимум два, лучше три гальюна в полный рост, мастер-каюта с нормальной по габаритам душевой — чтобы не сутулясь;
— большая мастер-каюта, либо две (в носу), переделываемые в «мастер» без изменения силовой структуры корпуса;
— большой камбуз и большой штурманский стол;
— правильная компоновка по рундукам и танкам (правильная это значит максимальное и оптимальное использование всего пространства).
И, пожалуй, по комфорту все.

5.2 Двигатель.*

Требования, которые я составил для себя, следующие:

Во-первых, известная марка, обеспечивающая наличие большого количества сервисов по всему миру. Это, в порядке убывания интересов, Yanmar, Volvo-Penta, Sole Diesel, Beta Marine, Nanni Diesel, может быть Perkins как аналог VP; пожалуй все. Остальное мелкосерийное;
Во-вторых, пробег. С пробегом все непросто. Если считать усредненно, что до капремонта 6000 часов работы (в случае Beta Marine и Nanni, которые в девичестве вроде Kubota, до 10000, но все равно пусть 6000), хорошо бы брать с таким двигателем, чтобы по пробегу был запас хотя бы на пару-тройку лет; то есть приемлемый пробег с запасом — до 4000-4500 часов.
Если считать что 400-500 часов в год лодка мотором воду месит наверняка, то вполне логичным представляется вывод о том, что у заботливого хозяина лодка 20 с лишним лет от роду ходит уже с неродным двигателем. В общем это не жесткое требование, а некий достаточно большой нюанс.
Наверное так.

Почему после капиталки брать не стоит. Точнее брать можно, но в цене «минус двигатель». Теоретически можно сделать капремонт двигателя так, что он проходит столько же, сколько и до капиталки. Но это серьезный ремонт, его надо делать качественно – с соблюдением всех требований производителя. Например, при расточке надо создавать в блоке напряжения работающего двигателя. Для этого применяются так называемые ремонтные головки блока. А теперь внимание вопрос: много вы знаете сервисов, где есть ремонтные головы на все модели? Хотя бы для одного производителя. А теперь еще вопрос: а сколько это будет стоить? Тут я могу ответить: качественный капитальный ремонт обычно стоит половину стоимости нового двигателя. Продолжать дальше?

В общем, капремонт если и сделан, то ресурс в любом случае неизвестен. А это значит, что вы можете попасть на замену в любой момент. Поэтому все, что более 5-6 тысяч часов работы – «минус двигатель» в цене. Это примерно 10 000 у.е. плюс трансмиссия (еще 2-3 000 у.е.) И должен вам сказать, что такая позиция оправдана: одна из лодок, приватная, кстати, имела пробег по двигателю со слов владельца порядка 4800 часов, но почему-то ела масло… По поллитра за 30 часов работы; то есть за смену двигатель съедал еще один объем… Что было странно. Потом, правда, выяснилось, что пробег не 4800, а где-то 7500, то есть уже совсем вне сервисного интервала. И все стало на свои места. Лодка была хоть и приватная, хозяин на ней 12 лет ходил, но изнасилована была, как чартерная. Такое тоже бывает.

Что касается трансмиссии. Для прямовальных компоновок трансмиссии почти у всех производителей одни и те же, и их стоимость около 2000 у.е. S-drive в два раза больше, 3.5-4000. Тут как хотите — торговаться вам. Но учтите: трансмиссия расходный материал, ее меняют раза в два чаще, чем двигатель, тысячи через 2.5-3.5 часов работы. Судьба у нее такая.

5.3 Вооружение.

Здесь в моем случае все достаточно однозначно: я искал круизер. Который хорошо и удобно ходит с малым экипажем (один на вахте без подвахты). А это приводит к требованию иметь возможность сбалансировать лодку на любом курсе. А это в свою очередь требует максимально возможного количества парусов. А это кеч, йол, тендер, шхуна…; в общем, шлюп это самый неправильный вариант, ибо сбалансировать шлюп очень тяжело. Если он конструктивно не сбалансирован (это правило для круизеров по соображениям безопасности: крен больше 10-15 градусов должен выводить лодку из ветра), то для попадания в баланс придется сильно вмешиваться в рангоут и такелаж вплоть до замены.

Менять вооружение можно, однако, это очень хорошие деньги, сравнимые с еще одним судном в некоторых случаях. Оно надо? Лучше купить то, что подходит сразу – свою лодку. Я еще не раз повторю этот тезис.

Изучив большое количество проектов, я пришел к выводу, что оптимальное вооружение для круизера – кеч. Шхун в калибре до 45 футов мало, йолы в основном длиннокилевые и деревянные, тендеры (куттеры) редки… В общем, центрококпитный кеч это в каком-то смысле стандарт BWC в размерах 40-50 футов. Его я и искал как основной вариант.

Альтернативный кечу вариант, который рассматривался – лодки Gilbert Marine. Вооружение у Gibsea шлюп, что вроде противоречит моим устремлениям. Но есть два «но»: Гильберт рисовал совершенно бесподобные компоновки, и огромное количество его решений было для меня «я бы сам именно так сделал». Второе «но» — великолепное качество Gibsea. Как например: не смотря на минимум 13летний возраст Gibsea последней серии (2002-2004гг) модели 41, 53 и особенно 43, до сих пор массово эксплуатируются чартерными компаниями. Плюс великолепные ходовые. Иными словами, в случае с Gibsea я был готов мириться со шлюпом.

Но кто же знал! В процессе поисков выяснилось, что у Гильберта в первом поколении была мелкосерийная модификация: на корпус «средиземноморского» 42хфутового круизера с задним кокпитом на верфи сразу ставили вооружение кеч. Причем грот-мачту не уменьшали, а просто укорачивали гик и ставили бизань.

5.4 Конструкция киля.*

Шверты и компромиссы с балластными килями мы сразу забудем – не те калибры. Скуловые кили очень удобны при отливе или при стоянке на земле, но если сел… Да и не нашел я таких конструкции в массовых проектах — это инд.пошив.

Остается плавниковый и длинный. С точки зрения классики, длинный лучше: лодка стоит на курсе лучше, в дрейфе штормовать лучше, осадка меньше… Все неплохо, но вопрос с пером руля. И в общем случае мне менее привычно – рулится он тяжелее. Поэтому выбор упал на плавниковый киль, классический с осадкой до 2-х метров, а лучше до 1.7-1.8 м – это критическая глубина на атоллах. Если сюда добавить корпус с непрямым штевнем и наклонный транец, то получится типичная и привычная «IORка». Главное было проверить систему крепления киля – правильно ли был изготовлен разнос веса фальшкиля на корпус набором. Эта тема отдельная и долгая, я в принципе ее описывал в своих статьях про ремонт и реконструкцию «Геи» (Carter-30) http://boatclub.ru/article/r-36.html. Главный вопрос в том, как и что проверять.

Если киль качается – конструкция с изъянами. Чинить это бесполезно, точнее неоправданно дорого по времени (не в деньгах дело – время!), поэтому вердикт один: если качается – не брать.

Сначала надо заглянуть в трюм на предмет воды, состояния килевых гаек, целостности места склеивания набора и корпуса и т.д. Если есть вопросы, подозрения, изъяны, если есть трещины по стыку флор и корпуса – не брать (напоминаю первое правило: ваша лодка существует!).

Если осмотр изнутри удовлетворил вас, надо поднимать на землю и смотреть место примыкания фальшкиля к корпусу. Если там есть трещины в краске, а они есть 95% случаев, то надо оценить насколько все нехорошо. Если трещины в краске нитевидные – паутинка, краска не облупилась так, что виден по всему периметру герметик на стыке (он там есть обязательно), то все более или менее в пределах нормы. Трещины в краске есть практически всегда в силу разницы коэффициентов термического расширения металла и пластика.

А вот если герметик обнажен от пластика до металла (его там миллиметр или два), если видно, что трещина внушает — по первому и главному правилу не брать. Даже если киль не качается, а просто давно не красили, значит за лодкой не следили. Вывод тот же — не брать.

Вопрос о потеках ржавчины по стыку или по фальшкилю не простой. Если много, то все плохо – может быть и вода течет из трюма и назад. Если же потеков немного и лодка давно на суше, есть другое объяснение. Как заявлялось выше, трещина в краске есть в 95% случаев; в них могла зайти водичка, пусть и дождевая, на земле она немного вышла – короче, все по месту.

Если сами не можете оценить, берите сюрвеера и спрашивайте его «что это?» — ему за это деньги платят.

В моем случае лодка попала в 5% тех, у кого вообще нет трещины. И это был один из самых важных плюсов. Я даже сначала не поверил глазам и поковырял отверткой по всему периметру – нет трещины! Вообще.

5.5 Материал корпуса.*

Тут у кого к чему душа лежит. Если вы ни с металлом, ни с деревом, ни с пластиком не работали – вам по большому счету все равно. Единственное помните, что у дерева сервиса столько, что можно угореть, не сумев отойти от причала. Деревянные лодки вечны именно по этому.

В качестве примера: в я/к «Спартак» есть лодка на которой ходит мой близкий приятель. Про нее уверенно известно, что это «Эол» — лодка с верфи Геринга, которую шикльгрубер подарил Еве Браун. Несколько раз специально приезжали немцы, фотографировали закладные таблички. Прикиньте сколько ей по возрасту. Люди столько не живут. Но с деревом надо возиться. Постоянно. Много. Насколько много? Текущий ремонт деревянной лодки равен капитальной реконструкции пластика. Не важно, своими силами или наемными. Все равно сил, средств и времени затрачивается много.

Отдельно про деревянные, оклеенные пластиком. Дерево с влажностью и без проветривания гниет. Оклеенное – не проветривается. Откуда в нем вода? Оттуда! Например на прямовальном двигателе через набивной сальник. И таких мест много. Оклейка и т.п. есть наколенщина, кроилово, которое ведет к попадалово.

Металлический корпус очень здорово в высоких широтах. Если собрались в Гренландию, СМП, на Чукотку/Камчатку/Аляску, или зазимовать в Антарктиде, у металла альтернатив нет. Берите потолще, миллиметров 8. Вот только вам потребуется очень хорошо посчитать и сделать или переделать теплоизоляцию. Иначе в Антарктике не натопитесь, а в тропиках будет скороварка. И толщина корпуса в итоге будет сравнима с пластиком под ледовый проект. Не забудьте, что корабельная сталь не нержавейка – красить и красить. Металла много в Голландии. АМГ? Можно и АМГ, но это как и стальные – инд. пошив в основном.

Про пластик. Он серийный и чинить его проще всего. По крайней мере мне. Вообще-то научиться работать «бегемотовыми соплями» (полиэфирной смолой и стекломатом) несложно. Не на уровне сервисмена конечно, но прочно и надежно – несложно и недолго. Описывать детали не буду, опять отошлю к статьям про Carter http://boatclub.ru/article/r-36.html.

Мне представляется, что в общем случае круизера GRP безальтернативен. У него один недостаток – подверженность осмосу. За подробной информацие вам придется походить по Интернету, но оно стоит того, причем есть достаточно мнений действительно серьезных специалистов. Скажу одно: при современном уровне развития химии это не проблема, особенно если не запускать. Антиосмос предотвращает и защищает, а если и попали, есть куча специальных составов, которыми можно вылечить (тот же sealer компании Hempel). Подчеркну еще раз: не подлечить, а вылечить.

5.5.1 Полиэфирные корпуса: брать старый или нет*.

Вообще тема GRP-корпусов и их долговечности не такая простая. Если залезть в историю, то можно увидеть, что массовое производство GRP-корпусов началось в 60-70 годы. И в тот момент надо было как-то заявить срок службы этих корпусов. Понятно, что фирмачи провели кучу тестов по воздействию ультрафиолета, по развитию осмоса и т.д. И в результате было принято решение считать, что срок службы пластика – 25 лет.

Теперь прибавим к 1965 году 25 лет. Получим 1990. Фирмачи, конечно, подстраховались – чтобы уж 25 лет судно точно выдержало: набор был с очень короткой шпацией, толщину корпуса и набора заложили с запасом. Поэтому лодки до 1990-го года, даже до середины-конца 1990-х делались надежными и тяжелыми.

В 1990-е годы выяснилось, что через 25 лет в общем случае GRP-пластик живее всех живых. Причина понятна: за 25 лет произошло несколько химических революций, была сделана, и не одна, система защиты от ультрафиолета (краски и покрытия), появились антиосмотические покрытия и т.д. На практике оказалось, что 25 лет это не просто не предел – середина жизни. В силу того, что химические разработки не стоят на месте, срок жизни GRP-яхт все увеличивается и увеличивается.

И начиная с 1990-х, производители, поняв все написанное выше, стали всерьез оптимизировать, а по сути упрощать и ускорять ради удешевления, свое производство. Толщины корпусов стали уменьшаться, наборы стали упрощаться, шпации увеличились и т.д. Эффективность таких мер не заставила себя ждать: в 2003 году одна из «Баварий» потеряла киль. Это было так неожиданно, что добропорядочные немцы понесли околесцу в стиле «яхтсмены сами виноваты». Но общественное расследование выявило 18 мм толщины корпуса в районе киля, шпацию примерно в 70 см (2 флоры на всей длине прилегания) и голые гайки килевых шпилек – шайбы были чуть больше самих гаек по площади. И это было только начало: полтора года назад киль потерял новый «Ойстер»!

Резюмирую. С моей точки зрения, в случае необходимости или желания купить надежный круизер, искать надо лодку 1985-1995 годов постройки. Это в идеале. Есть, конечно, исключения: например упомянутая выше последняя серия Gibsea, выигравших, кстати, приз «лучшая яхта в нижнем ценовом сегменте». Но среднепотолочно в этот век уходить не надо.

Что касается «гончаков». Тему не изучал пристально, но подозреваю, что углепластиковые лодки еще не снизились в цене до стеклопластиковых, так что личные лодки для регат – тоже GRP.

Что еще из обязательного. Пожалуй все. Остальное на ваш вкус и цвет: штурвал или румпель; набивка электроникой; камбузное хозяйство (тут можно привлечь хозяйку ); паруса (расходный материал), системы рифления; солнечные батареи; даже якорная лебедка и якорь – все опционально, лечится, меняется, идет в снижение цены и т.д. Короче все остальное правится и подпиливается под себя в процессе жизни. Оно должно быть какое-то обязательно, его состояние – вопрос торга, но это все – расходники.

Нельзя или трудно сменить или привести в порядок корпус, конструкцию подвеса киля, вооружение, двигатель, большие проблемы в рулевом управлении (штуртросы – расходный материал) и компоновку. Если в одном из перечисленных есть проблемы – не брать (вы уже выучили почему?). Исключение – двигатель. Если продавец пошел на «минус двигатель» в цене – можно подумать.

Все остальное – рабочие вопросы.


  1. Поиск.*

6.1. Первая стадия – найти свой проект.*

На первой стадии вы будете вынуждены изучить несколько сотен, а то и тысяч конструкций яхт — по фото, по проектной документации, по отзывам владельцев. Для того чтобы отобрать «свои» проекты. Это займет от полугода до «пока не найдете». Вообще среднее время нахождения своей лодки – до 3-х лет. На этом этапе критериев два: первый – ваш перечень обязательных условий, второй – нравится/не нравится. Да-да! Вам там жить, и дом ваш должен нравиться вам.

Огромную помощь в изучении проектов мне оказал сайт sailboatdata.com. Это мировая библиотека проектов парусных яхт. В основном до 2000 года (тоже понятно почему – см 5.5.1), есть несовпадения фото и чертежей, но там их тысячи. Система поиска великолепна: можно по дизайнеру, можно по производителю…. Это ваш гид и помощник номер один.

Помимо этого сайта надо поселиться в таких глобальных ресурсах как apolloduck, yachtworld и т.д. Не занимаясь пока ценой – вы ищете свой проект! Изучать надо регулярно – 2-3 раза в неделю.

Лирическое отступление. Можно конечно нанять брокера, сюрвеера, няньку и ждать когда вам принесут на блюде. Но с вас во первых снимут (процентов 30 как с куста), а во вторых вы себе ищете свою лодку или так… «для престижу что-нибудь»? Если для престижа – берите новое и прекратите читать этот опус; он не для вас.

Итак вы ищете и составляете список своих проектов. Штук 8-10 есть? Отлично!

6.2 Почем?*

Набрав проектов, вы начинаете повторно шерстить сайты по продаже, но уже по другому поводу: вы начинаете выяснять ценник на ваши хотелки. И тут уже главную роль играют не глобальные apolloduck’и, а локальные – финнские, голландские, шведские, немецкие, хорватские, итальянские, греческие (тут я немного подскажу, но потом), американские, французские и так далее. Тут конечно бы не помешал список конкретных сайтов, но я один его не соберу – помогай, читатель. И тогда во второй редакции этот пункт будет выглядеть существенно лучше.

И учтите, далеко не все локальные говорят на английском: они в основном для своих. Поэтому вам придется немного помучаться, пока не станете полиглотом при помощи хухль-транслейта. Но зато! Зато цены там загляденье: иногда минус 30% от аполлодака.

В общем случае для начального понимания дам один ориентир (не только мое мнение). Нормальные цены на старые лодки (лет от 20 и старше) находятся в окрестности 1000 у.е за фут длины. Причем в старом свете у.е. это евро; на том берегу – доллар, а на совсем том (западном) берегу – еще минус 10-20%: то-есть фут будет не 1000 долларов, а 900-800. Это рынок. Все что выше – наглость брокера и неадекват хозяев («сьесть-та он сьесть, только хто ж ему дасть?»), все что ниже рынка – нечисто. Я бы не стал покупать лодку сильно ниже. Дайте разбег в +/-25% и считайте, что это ваш бюджет на покупку (не полный; только на покупку!).

!!! ВНИМАНИЕ!!!! Частное мнение. Вынужден напомнить, что вообще весь этот опус – мое частное мнение. Так вот: с моей точки зрения никакие фирмачи – ни Мoody, ни Hallberg Rassy, ни кто иной – не заслуживают переплаты выше рынка. После того, как у Ойстера (! не у Баварии или Бенету – у Ойстера!) вывалился киль, все равны. Еще раз: это мое частное мнение. А дальше ваше право – учитывать его или нет. Только вот в чем проблема: не я ваше, а вы мое читаете. Изложите свой опыт, поговорим о нем.

Владельцам-продавцам скажу следующее (я им говорил не стесняясь в лицо и вам советую): вам продать или постоять? Постоять … тогда не читайте. А если продать – так деньги не у вас, а у покупателя. Рынок недвижимости небыстрый, а уж про яхты говорить нечего. Стойте, милые, может, достоитесь.

Вернемся в тему. Итак вы приценились. Не сошлось. Тогда вернитесь в 6.1 и откорректируйте калибр, хотелки и т.д. И опять сюда – на ценник. Сошлось? Про запас не забыли? Отлично. Тогда

6.3 ПОЕХАЛИ!*

Вы начинаете искать конкретику, списываться, созваниваться, просить дополнительные фото по почте (трюм, двигательный отсек, штурвальное управление, гальюны, палубу, якорный ящик…). И смотрите, смотрите, смотрите. Гальюны нечистые? Потеки? Двигатель в ржавчине? Трюмы грязные и с водой ? Зачем вам неухоженная лодка с возможными скрытыми проблемами? Ваша лодка вас ждет – стоит, переминаясь, у пирса и смотрит когда вы за ней, наконец, явитесь.

Хозяин не помнит когда менял масло и сколько пробег? Аналогично. Не хочет разговаривать/отвечать на почту? Туда же!

За мной, читатель! Я покажу вам вашу лодку! Ищите, пишите, смотрите, звоните и не экономьте на телефоне – вы сэкономите на билетах. Средний вояж на выходные в Европу – 400-500 евро. Оцените стоимость вашего звонка если можно поэкономить и не лететь, раз вы поняли по телефону что это неваша лодка.

Появилось интересное? Не торопитесь – ищите рядом еще: ради одного просмотра лететь не стоит. Ищите рядом. Если нашли в Сплите – ищите в Трогире, Задаре… Нашли в Лаврио? Ищите в Афинах, Лефкасе… Все достижимо на машине в одни выходные, если все рассчитать. Важное правило, которое позволит сэкономить время и деньги: на один день планируйте не более 2-х осмотров. Максимум 3 если рядом – в одной марине. Считайте, что за выходные вы первично, но внимательно осмотрите 3-4 лодки, не более. Нашли 2-3? Отлично! Связываетесь с брокером, который выставил, или с хозяином напрямую, вываливаете ему свои обязательные требования, просите найти еще, что есть рядом, а сами за билетами.

Если говорить о тактике охвата, то на мой взгляд разумнее начинать со Средиземки. Она во первых ближе, а во вторых плотность очень высокая. Во вторую очередь стоит держать в уме Балтику, особенно Финляндию, и Скандинавию. Хотя там лодки в основном до 40 футов. Если вы решили потратить на поиски отпуск – езжайте на машине. Это будет более эффективно и менее затратно. Особенно если речь про Хорватию, Грецию, Финляндию и т.д. У европейских лодок есть одно преимущество – до них, уже купив, вы сможете доехать от дома и привезти туда много чего из своих запасов. Во вторую очередь стоит смотреть на США, но… путешествия туда надо готовить более тщательно: полеты занимают куда большее время, а это означает, что на выходные ради одной-двух лодок уже не слетать. Третий регион – Карибы. Там тоже много. Дальше весь остальной мир, но учтите, что лететь ради одной лодки пусть и по очень вкусной цене, в какую-нибудь Французскую Полинезию очень рискованно с точки зрения денег.

Когда я перешел в этот этап у меня был расписан ближайший месяц-полтора, а то и два. Раз в 3-4 недели садился на самолет и летел смотреть в Европу. Либо брал отпуск на новый год и вперемешку с горными лыжами прокатывал Хорватию от Пулы до Сплита.

6.4 Добровольные помощники.*

Вопрос очень непростой. Если коротко, то не ищите и не доверяйте никому. По банальной причине:
— если эти добровольные помощники сами в яхтинге деньги зарабатывают, то они скорее вам попытаются оказать медвежью услугу: попробуют спихнуть неликвид. Особенно бывшие советские граждане. По этому лучше общайтесь с официальными брокерами, те попрямее, и не пытаются вас «по-дружески» облапошить, чем наши бывшие грешат очень сильно, даже именитые олимпионики;
— если ваши помощники не спецы в яхтах, то больше чем на помощь в языке рассчитывать не приходится.

Что касается недобровольных помощников. Если вы понимаете, что вашего опыта для тщательного осмотра судна при выборе мало, найдите «своего» человека, который, проведя с вами несколько бесед, сможет найти и выбрать то, что вас устроит. Это не те персоны, что описаны в п 6.5. – это ваш личный эксперт. Конечно, такое стоит денег, конечно, такие люди берутся только по рекомендации – ведь им нужно доверять как самим себе. Таких людей не много, но и не совсем мало. Ищите и обрящете. Одного-двух я вам могу порекомендовать, но это при личном общении.

6.5. Коммерческие посредники*.

6.5.1 Брокер*.

Начнем с брокеров: без них никуда. Придется иметь дело. Интерес брокера в одном: получить аванс. Дальше он, как правило, работу прекращает. То есть он поможет составить memorandum of agrеement (договор о намерениях купить-продать, где будет описана процедура), возможно список оборудования (Inventory list), получит аванс и перейдет к другим делам.

Другое дело, что без брокера вы вашу лодку можете не найти. Брокеры собирают основную информацию по региону, заключают с владельцами договора о выставлении на продажу, ставят ее на сайты и т.д. Есть конечно владельцы, которые пытаются продавать напрямую, но брокеры обычно и к ним успевают первыми. Те еще жуки.

В общем брокер будет нужен, но старайтесь его контролировать до запятой – пусть отвечает на все ваши вопросы.

Один практический совет. Не слушайте свою совесть, если она попытается вам воспрепятствовать обойти брокера и выйти на прямую связь с продавцом путем засовывания ему в карман или на штурманский стол записки с номером своего телефона (заготовьте заранее). И не беспокойтесь о своем реноме: брокер такие ситуации знает и от них старается страховаться условиями договора с продавцом. Так что не переживайте; это рынок. С моей точки зрения конечно информация небесплатна, но 30% это очень много. Даже 10-15. Особенное если брокер ничего не делает вообще – см. п.10. С другой стороны брокеры бывают разные: есть и те, что работают по-настоящему и берут 4- 5% — тут раз на раз не приходится. В любом случае держите ухо в остро – брокер абсолютно точно не будет представлять ваши интересы.

6.5.2. Сюрвеер*.

Если вы не чувствуете в себе достаточно сил и опыта самостоятельно проверить лодку, вам потребуется сюрвеер (инспектор). Сюрвеер должен быть независимым и со всеми сертификатами. Обычно его прописывают в меморандуме для независимой оценки состояния судна. Его работа стоит недешево, но если опыта недостаточно – брать обязательно. Это ваша страховка. Брокер и сюрвеер одно и то же лицо? Нехорошо: может подсунуть неликвид.

6.5.3. Агент*.

Агент потребуется уже для того, чтобы оформить все необходимые документы, он знает все ходы и выходы. Он оформит все, включая транзит-лог. Конечно на этом можно поэкономить денег, но потеряете времени немало. Иногда роль агента исполняет брокер, но я с такими случаями не сталкивался.

Ну и потом агент вам поможет во всех сложных ситуациях, включая и те, что могут возникнуть после покупки. Вплоть до помощи в поиске стоянки, ремонта и т.д. В общем, агент обычно за свои деньги работает.


  1. Процесс осмотра*.

 

7.1. Первичный осмотр*.

Этот этап, как правило, хорошо описан в книгах и пособиях, по этому я не буду в него сильно углубляться. Первичный осмотр сродни приемке лодки: надо осмотреть все, что можно осмотреть. Корпус, двигатель, трюм, набор, болты и гайки крепления киля, состояние дерева, люки, гальюны, помпы, камбуз, рулевое, рангоут, такелаж, паруса, якорное; короче все. То, что видели на фото по почте – забыть. Смотреть все с нуля. Ковырять и лазить. Особое и отдельное внимание – анодам электрохимической защиты и рангоуту.

Набор оборудования с собой для осмотра лодки должен включать следующее:
— отвертки, лучше всего ручка с битами на все случаи жизни;
— разводной ключ;
— штангенциркуль (кстати, если его нет у хозяина, я бы задумался);
— пассатижи;
— шило; им тыкать незаметно туда, где стоит понять состояние дерева/пластика; Лучше всего если оно будет входить в набор бит;
— эндоскопическую водонепроницаемую камеру с подсветкой, обычно USB, сейчас это можно купить на любом радиорынке за 2000 рублей; чтобы посмотреть там, куда раньше не долезали, включая и состояние цилиндров двигателя, если есть нужда; планшет или компьютер к ней – для визуализации;
— фотоаппарат (снимать без остановки), с нормальной оптикой с зумом и вспышкой;
— минимальный тестер.
Времени на каждый осмотр планируйте 3-4 часа, не меньше – это если без остановки. Вы должны залезть везде, куда вам надо и везде, где вы увидели, что можно залезть. Эндокамера теперь дает возможности, о которых раньше и не мечтали. Даже если не надо. Если вы с сюрвеером – ходите за ним попятам и спрашивайте все вопросы, которые возникнут.

Потом, вечером, прокручивайте фото, смотрите свои записи и принимайте первичное решение – стоит ли смотреть еще раз уже детально, нужны ли ходовые испытания, надо ли вынимать, если лодка на воде, или наоборот надо ли опускать в воду, если лодка стояла на земле.

Короче вы приезжаете в регион и смотрите все лодки, которые наметили, плюс все, что попались на глаза.

Не пропускайте ни одной стоянки с мачтами, ни одной ремонтной базы, короче – работайте на себя. И обрабатывайте результаты. Возможно не сразу – решение должно выстояться. Если есть вопросы, можно повторить осмотр на следующий день, пока вы тут.

Повторюсь – на каждый осмотр нужно часа 4; на день максимум две лодки. И это будет полный 8-10часовой рабочий день, с переработками и без остановок. Параллельно осмотру постоянно спрашивайте хозяина – его ответы не должны содержать «не знаю», остановок, запинок и т.д. Любое «мнэээээ…..» с его стороны сигнал о возможных проблемах.

После поездки у вас есть пара недель на анализ и подготовку следующей поездки. Это может продолжаться несколько месяцев, может год, может больше. Но денег не жалейте – ваш собственный поиск позволит вам найти свое, а это стоит всего остального.

7.2 Повторный осмотр*.

Если вы поняли, что вот эта конкретная лодка, возможно, то самое, что вы ищете, тогда планируйте повторную поездку и начинайте прямое общение с продавцом. Пишите, звоните и спрашивайте, спрашивайте, спрашивайте. Если вы поняли, что критическая масса информации набрана – готовьте повторную поездку.

В ней обязательно должны быть ходовые испытания на пару часов, с проверкой всего парусного и дизельного хозяйства, тщательный осмотр корпуса вплоть до полного выстукивания (на предмет каверн, непроклеев, осмотических пузырей и пр.). Если вы наняли сюрвеера, то закажите ему ультразвуковую диагностику корпуса – стук стуком, но для такой диагностики – на стук – нужны практически музыкальные руки и слух.

И желательно еще в лодке поспать – чтобы понять, как она вас принимает. В данном случае вы едете к конкретной лодке и танцевать будете вокруг ее одной. Пару дней — выходные.

7.3 Как везти себя с продавцом и какую лодку предпочтительнее брать*.

!!!Важный пункт!!!

Лучше всего купить лодку приватную (кстати, вооружение отличное от шлюпа это гарантирует почти на 100%) – любимую дочку владельца. Она будет ухожена, упакована и безусловно жива и чиста. В отличие от чартерной, которую продают уже в годах и с таким пробегом и уровнем износа, что лучше не брать вообще. Хотя исключения бывают. Но это полдела. Вторая половина дела в том, что чартерные лодки, как правило, не двигаются в цене; приватные двигаются. Конечно, бывают и запущенные приватники, но вы к ним повторно не поедете: такие видно сразу, при первичном осмотре.

7.3.1.Некоторые не совсем очевидные пояснения про частного владельца*.

Частные владельцы обычно ходят вдвоем — семьей. И лодки продают тогда, когда кто-то из них теряет возможность ходить в море. Но это их дом. И почти дочь. И им очень хочется, чтобы лодка продолжала жить. По этому ваша задача – доказать и показать, что с вами она будет жить не менее долго чем с ними. Это очень непросто: доказывать надо делом, тщательностью осмотра, проверок, вопросов, и т.д. Но если вам это удастся, то в вопросе цены вы будете приятно удивлены – см. п.8.

Вам надо подружиться с владельцем. Потому что, по сути, вы сватаете у него его лодку (чуть было не написал «его дочь»).


  1. Цена*.

Рыночную цену в 1000 у.е. за фут длины я вам озвучил. А теперь как торговаться.

Если лодка чартерная, то снижение цены в больше чем в 10-15% вы не продавите. И как правило, все, что не «прибито взагиб» к корпусу, стоит дополнительных денег – тузик, подвесник, может быть даже плот, носимые радиостанции точно, и так далее.

Если вам удалось доказать частному владельцу, что его любимица у вас не умрет, а наоборот — еще огого сколько проживет — вы сможете торговаться до той цены, которая вас устроит. Повторю: до любой устраивающей вас цены – тут уже вопрос вашей совести.

Был случай, когда датчанин лет семидесяти, узнав (из переписки!) уровень моего опыта и планы на лодку, дошел до следующей формулировки: «… ну, а за сколько ты ее готов взять?» В тот момент цена на 39-тифутовый кеч уже упала ниже 20 тысяч евро, и все равно было непонятно, стоит ли ехать на очный осмотр: корпус был сильно побит осмосом. Это лечится, но мне не хотелось застревать на суше еще на год. Вооружение, компоновка, упакованность были практически идеальные (одно вооружение чего стоит: стаксель + кливер на грот-мачте), но… не поехал.

В общем с приватниками, которые поймут, что лодка у вас будет жить, все просто: вам отдадут все по вашей цене. По этому старайтесь в процессе осмотра.

8.1. НДС/VAT.

Тема непростая, по этому отдельно.

НДС должен быть уплачен за лодку в ЕС обязательно. Если он не уплачен вы попали на его уплату во время переоформления. Это в ЕС 24%. Неплохо, правда? То-есть, лодка сразу прыгает в другую ценовую нишу. По этому, всегда этот вопрос изучайте тщательно и однозначно.

Теперь, что с ним делать, если он уплачен. Ответ простой: ничего. Выводя из-под флага Еврозоны вы его не вернете, хотя теоретически это должно быть достижимо. Но на практике я о таких случаях не слышал. По этому и желательно было бы оставить лодку под еврофлагом – VAT уплачен, и, следовательно, яхта может стоять в Еврозоне неограниченное время.

С другой стороны, уплаченный VAT (пусть не вами, а предыдущим владельцем), в зависимости от страны допускает длительное пребывание яхты, и вроде бы не требует повторной уплаты, если сохранились оригиналы документов об уплате. Однако в последнем утверждении я не уверен, тут нужна четкая консультация специалистов.

Но. В чем я уверен точно: все яхты, произведенные до 31.12.1984 и ввезенные до 31.12.1992 в ЕС, освобождены от уплаты VAT. На это есть закон. Иными словами, если у вас сохранилось свидетельство от бывшего хозяина, что его лодка была поставлена на учет в ЕС до 1993 года или произведена в ЕС до 1985, то вы однозначно «оплатили VAT».

8.2. Как работать по цене в деталях.

Все, что я перечислю ниже – обоснованный аргумент для снижения цены:
— большие моточасы у двигателя;
— небольшие потеки масла у двигателя, возможно облупившаяся краска;
— закисшие вентили проходов борта, особенно в подводной части;
— проблемы по электронике; тут же не полный комплект (например, нет автопилота);
— старые аккумуляторы (более 2-3-х лет); обслуживаемые кислотные автомобильные также под замену;
— неисправности в электропроводке (не горят лампы в салоне, некоторые ходовые огни);
— неисправная или нестандартная якорная лебедка – замена;
— основные шкотовые лебедки под замену;
— устраняемые проблемы в рангоуте и такелаже (старые троса на вантах и штагах, старые талрепа); если есть усталостные трещины в путенсах вообще может ставить вопрос брать или нет – ремонт непростой;
— неполная упаковка в радиообеспечении (нет носимых раций, стационарка без DSC – под замену, нет 406 буя, нет SARTа и т.д.);
— отсутствие пеленгатора, бинокля, карт и инструментов для ручной прокладки;
— старые подушки на койках;
— текущие люки;
— дерево побитое грибком (несильно: сильно это уже вопрос к корпусу);
— неработающие холодильники (замена циркуляционного насоса евров от 400, чтоб вы знали);
— «дачная» газовая плита (без духовки);
— отсутствие инвертора и зарядника от берегового питания 220В;
— малое количество якорной цепи (менее 70 метров);
— недостаточные якоря (основной должен быть килограмм 35 если повышенной держащей силы + запасной);
— старые паруса;
— отсутствие или ненадлежащее состояние тента и спрейхуда;
— нет подвесника и/или тузика;
— старый бегучий такелаж;
— сильно обросший корпус…

В общем все изъяны которые вы найдете и которые можно несложно вылечить – ваши аргументы в торге. Большие изъяны — повод подумать, а нужна ли вам именно эта лодка, ваша ли она.


  1. Оформление* .

Когда вы поняли, что нашли свое и договорились о цене, начинается не менее интересный этап – оформление.

Сначала проверьте все документы. Лично. Должны быть только (!!!) оригиналы и оригиналы должны быть действительны на текущую дату.

Если с документами все нормально, то заключается MOA – memorandum of agreement . В нем прописывается цена, процесс купли-продажи, документы и т.д. Подписав МОА, вы должны перечислить аванс. Если вы работаете с приватным продавцом и убедили его в том, что лодка у вас будет жить, то он и так никому ее больше не продаст – у вас есть дополнительное время, не очень много, но будут ждать.

Если вы работаете с владельцем напрямую, а брокер ваш конкурент, то при нормальной – низкой (прилично ниже рынка) цене, советую вам подумать о залоге в первую очередь, пусть и без МОА – просто под расписку. Иначе брокер может перехватить. Представьте, что у вас есть возможность взять металлический парусник футов в 45 за 25 тысяч евро, объявленные владельцем. И первичный осмотр особых проблем не выявил. А тут брокер на хвосте висит… Иногда вопрос решают минуты. Поэтому аванс советую возить с собой (обычно 10 %).

В обычной ситуации на все — про все пара-тройка недель. На сбор денег, переводы, аванс, вычитывание и подписание МОА. Тот МОА, который я редактировал и по которому в итоге покупал – в приложении. Обязательно к МОА надо приложить Inventory List – список оборудования, которое идет с судном и включено в стоимость.

Проследите все свои интересы обязательно – это за вас никто не сделает. Перевод всех документов с локального на английский тоже желательно предусмотреть.

После подписания МОА в течение месяца все документы об отсутствии задолженностей, и пр. будут подготовлены и переведены – вот тут нужен агент, который знает все ходы и выходы в местные госуслуги. Брокер этим заниматься не будет: у него уже есть аванс, ему все фиолетово.

Наступает время подписания Bill of Sale – купчей. Это делается в Port Police. Лодка снимается с учета и на основании купчей и свидетельства о снятии с учета (Deletion Certificate) ставится на учет там, где вы решили.

9.1. Постановка на учет*.

Постановка на учет вопрос отдельный.
Если вы собираетесь ходить в основном в российских территориальных и внутренних водах, то альтернативы у российского флага нет. Учтите, что «растаможка» будет стоить еще 30% к цене. И судовой билет (настоящий, государственный) будет ГИМСа – на русском языке.

Если вы собираетесь ходить вдали от родных берегов, то стоит подумать об офшорном флаге: Острова Кука, Палау, Сейшельские острова, Сьера-Леоне….. в общем, тут на ваш вкус.
если коротко, то вы должны заранее найти офицера флага выбранного оффшора, договориться с ним, быть готовым к тому, что придется оплатить его визит к лодке (билеты, гостиница, приезд, суточные и т.д.), выдать ему оригинал купчей и делишен сертификата, оплатить сборы.

В течение пары-тройки дней , он вам выпустит временный сертификат, если вы сразу хотите идти. Потом еще месяц займет выпуск постоянного сертификата на то количество лет, которое вы решите постоять под этим флагом. Вы получаете регистрацию и лицензию на судовую радиостанцию (в ней ваш MMSI). От 500 до 1000 у.е. за год регистрации. Углубляться в эту тему не буду, скажу лишь, что оформить шенгенский флаг однозначно легально российским гражданам нельзя, только через фирму, но это тянет иные проблемы и сложности. Отдельно хочу сказать про упрощенную голландскую регистрацию: все, с кем общался на эту тему, однозначно советовали с этим не связываться. Все остальные флаги, включая американский, имеют право без выхода на 18 месяцев. Вышли, вошли – еще 18 месяцев.

9.2. Страховка.

Как только получили регистрацию – сразу страховать. !!! Обязательно страховать !!!
В России это необязательно, на западе само собой разумеется. В России сейчас знаю только одну компанию, которая лояльна к парусным яхтсменам, особенно к неновым лодкам. Причем это именно компания — в смысле группы людей. Возглавляет их Егор Канунников, с которым имею дело много лет и всегда доволен его сервисом. Они кочевали долго по разным «****страхам», сейчас у них своя компания страховой брокер Marine Services Groupe. Данная информация не реклама, просто совет на базе своего опыта 17 лет страхования собственной частной яхты. Теперь уже двух.

Дальше вы перепрограммируете стационарную радиостанцию и буй на ваш MMSI, поднимаете флаг вашей регистрации и….. все! Вы на своей лодке! ПОЗДРАВЛЯЮ! Можно выходить в море.


  1. Малага!

Личный частный опыт по Греции.
В Греции работает большое количество брокеров, в том числе даже англичане. Однако, на мой взгляд одна из самых больших баз по лодкам, выставленным в Греции на продажу, находится у брокера, которого зовут Грегори Воссос, сайт greg-yachts.com.

Причина такого охвата не в последнюю очередь в том, что данный брокер считает, что все лодки в Греции, выставленные на продажу – его исключительное ленное право и вотчина. И действует соответственно – прямолинейно и жестко. Например в случае если по какой-то причине покупатель и продавец лодки выставленной у него на сайте, познакомились напрямую, даже до того, как познакомились с ним, он, узнав об этом, делает все чтобы сорвать сделку, вплоть до скандальных звонков и писем во все стороны. Я предупреждаю об этом читателя, так как, увы, имел такой отрицательный опыт на практике: им был сорван просмотр итальянской Gibsea 442 master, о котором я договорился с владельцем за 2 месяца до выезда в Грецию и знакомства с Грегори по почте. Скандал был мгновенный и категорический – владелец извинился, но был тверд в желании не показывать мне яхту, о чем дал распоряжения владельцам стоянки. Грегори потом попытался извиниться, но… надеюсь, мои чувства в тот момент понятны.

Грегори не делает ничего кроме как таскается вместе с вами и следит, чтобы вы не сошлись с продавцом напрямую, а получив аванс, начинает делать «совсем ничего» (оно же «ничего вообще»). При том, что по образованию он корабел. На почту отвечает очень плохо, для начала общения надо обязательно позвонить: письма можете писать тоннами – не ответит.

Зачем я это все пишу – затем чтобы вы с одной стороны, прорабатывая Грецию, могли воспользоваться этим информресурсом, а с другой, чтобы были трижды насторожены при общении и взаимоотношениях с данным брокером.

Откуда у него такая большая база? Здесь он тоже не совсем честен: он фотографирует и перехватывает продажную информацию всеми возможными способами, не чураясь ничем, в том числе и без контакта с хозяевами: в половине случаев потом может оказаться, что продавец «его» лодки не в курсе того, что она продается через Грегори.

Судя по всему, в Греции его слава громкая, но негативная:
— англичанин, руководитель брокерской конторы в Лефкасе, с непередаваемым выражением на лице и интонацией в голосе спросил меня «Вы от Воссоса?» и я понял, что в случае утвердительного ответа контакт со мной закончится не начавшись;
— в некоторых случаях владелец вообще отказывается иметь с вами дело если в сделке будет участие Воссоса: «NO VOSSOS!» — дважды говорили мне по телефону достаточно взвинченным голосом;
— агенты также не хотят иметь с ним дело, а название этого раздела я слышал в его адрес постоянно;
— российское агентство, в котором я консультировался по делам оформления, меня сразу предупредило, что человек он «специфический», я учел, но не подозревал до контакта, что же на самом деле скрывается под этим термином в данном случае и в каких объемах.

В качестве еще одного случая из практики. Представьте себе, что вы увидели в марине на реллинге объявлении е «For SALE». С телефоном и т.д. Если рядом с вами в этот момент Грегори, а вы это объявление сфотографировали или просто на нем задержали взгляд, будьте уверены: лодка уже «его», даже если он видит ее первый раз в жизни. И если вы выйдете на прямой контакт с этим продавцом, мистер Воссос обязательно попытается вклиниться и устроить вам скандал на означенную тему. Не смотря на то, что сам продавец начнет разговор с уже известного лозунга «No Vossos!».

Так что в случае с Грегори ваша совесть может спокойно молчать в момент ваших действий по выходу на прямую связь с продавцом (см. п.6.5.1). В конце концов, считайте, что я его услуги для вас уже оплатил.


  1. Результаты применения описанной выше стратегии и тактики.

С сентября 2015 по июнь 2016 года включительно (с предварительной подготовкой начиная с 2011 года, включавшей сбор и обсуждение чужого опыта), ознакомившись с более чем тысячей проектов через интернет, проведя переписку по не менее чем тремстам яхтам с пересылкой фото по электронной почте, посмотрев не менее шестидесяти в живую, пять из которых – дважды, выполнив за время интенсивных поисков семь поездок для просмотра, и еще три для оформления покупки, посетив восемь стран и примерно пятьдесят марин в Европе, затратив на это не менее сорока пяти суток, самолетом и автомобилем, мне удалось найти и купить именно свою яхту: Gibsea 126 ketch.

Успехов и вам!

PS текст MOA можно посмотреть здесь.

автор: Михаил Хавин
январь 2017

khavilx