Каждый год возникает вопрос, что брать с собой на яхту из вещей. И 5 лет в личной переписке из рук в руки передается вот этот список. Ничего тайного в нем нет, поэтому решено список с перечнем личных вещей, которые необходимо прихватить в поход, опубликовать раз и навсегда на сайте.
Список не претендует на абсолютную правильность и полноту, и был составлен под хождение в средних широтах. Очевидно, что в зависимости от климата, его необходимо дополнять и редактировать.
Лето 2017 года выдалось не очень теплым и на удивление дождливым. Мы отправились в поход на север, планировали дойти до Онежского озера. Мы не дошли до Петрозаводска, поскольку поняли, что забег из Москвы до Онеги и обратно за 3 недели по сырой погоде вряд ли позволит отдохнуть. Вместо того, чтобы бежать куда-то сломя голову, мы решили воспользоваться необычно высоким уровнем воды в каналах и сходить в город Кириллов на Сиверское озеро, а также дальше по Северо-Двинской системе.
Мы не пожалели, что изменили свои планы. Ниже наши впечатления, наблюдения и путевые заметки, актуальные на июль 2017 года.
На следующий день, после интересной прогулки по Кириллову, пополнения запасов съестного и не очень, мы решили провести разведку обстановки далее по каналам Северо-Двинской системы до озера Кишемское. Снялись с якоря и двинулись в путь. По уже проверенному участку мы дошли до развилки с Кузьминским каналом. Здесь нас ждало первое приключение.
Схема канала.
Лето 2017 года выдалось не очень теплым и на удивление дождливым. Мы отправились в поход на север, планировали дойти до Онежского озера. Мы не дошли до Петрозаводска, поскольку поняли, что забег из Москвы до Онеги и обратно за 3 недели по сырой погоде вряд ли позволит отдохнуть. Вместо того, чтобы бежать куда-то сломя голову, мы решили воспользоваться необычно высоким уровнем воды в каналах и сходить в город Кириллов на Сиверское озеро, а также дальше по Северо-Двинской системе.
Мы не пожалели, что изменили свои планы. Ниже наши впечатления, наблюдения и путевые заметки, актуальные на июль 2017 года.
После прохождения Сизьменского разлива, если идти вверх по реке Шексна, за прорезью «Плоские гряды» на участке 664 — 665 километр можно увидеть, на первый взгляд, непонятное скопление бакенов. Чуть дальше, справа, на берегу, виден узенький пролив. Это Топорнинский канал. Чтобы зайти в канал необходимо заранее, на третьем канале вызвать диспетчера шлюза №2. Он спросит габариты, название и проект судна, количество людей на борту, цель похода и даст добро на проход.
III. Новая стоянка новые заботы.
День двадцать третий.
Сначала в офис марины. За час управились, спасибо Гюльчан. Все отменно и на уровне. Потом в таможню, там нас ждали. Управились еще за час, заодно купили билеты на обратный паром. Прикол конечно, но билет «туда-сюда» и билет «туда только» одинаковы по цене: 39ё.
На обратном пути потренировали швартовку и потом пошли к Гринбергу. Посидели, покупались и вернулись в марину. Ужин в столовке за 7 лир (= 1.75ё = 120 рупий). Забегая вперед скажу, что в Турции многое сильно дешевле. Примерно те же суммы, но в «тюркишлира». А лира = 0.25ё. Почувствуйте разницу. Но деньги они любят больше греков и очень хотят на… обмануть. Мозги нам на что?
Съездил на предварительную экскурсию в Мармарис, теперь знаю дешевые магазины и куда сдавать постельное белье. Первый раз за последние две недели уснул спокойно.
II. Переход
День пятнадцатый.
Под утро начали прибывать ребята. Причем Слава и Костя прибыли расчетным рейсом, а Арсений застрял. Потому что ему визу дали не с 25, а с 26, при том, что граница ЕС открывалась в Риге в 23:00 25.08. И его просто не посадили в «домодедушке» на самолет. В итоге прибыл в 7 вечера вместо 4 утра.
Заправились, разместились, подготовились, закупились, отметились и немного пообщались. Я откис и отдался на волю волн: раз Греция мне больше помочь не в состоянии — надо уходить. Всё: парусы да снасти в нашей власти – вперед!
I. В начале.
День первый
Начиналось все очень неплохо: выехали по графику, в машине все, что хотел взять, дорога свободная, короче вроде порядок. Ночевка в Седльце, что уже почти стандарт.
День второй.
Добрались до Балатона. Старая, я бы сказал сверхстарая, вилла социалистических, если не довоенных времен, темнокоричневые балки, непередаваемый запах старого жилого дома и классические венгры — им все немного по барабану, включая гостей. Озеро. Покой и нега. Рыбаки. Знакомый картер.
День третий.
До Сербии огородными тропами через маленькие городки. В последнее время мне это больше нравится, чем по автострадам. Между прочим, не сильно увеличивает время в пути, в отдельных случаях вообще не увеличивает — надо уметь считать. Купили в придорожной бахче желтый арбуз (оказался сладкий, просто мед!); в общем, все неплохо. Третья ночевка уже в Греции рядом с границей.
Идея сходить в Маэксу появилась давно: там живет дальний мой родственник, зовут его Александр. В далеком 2001 мы были у него в гостях. Тогда на территории местной судоремонтной базы села он строил океанскую яхту с парусным вооружением китайской джонки.
В 2016 году Белое озеро было апогеем нашего путешествия, и мы решили заглянуть в Маэксу, чтобы немного разнообразить поход, а заодно пообщаться c Александром, познакомиться в более сознательном возрасте. Так мы предварительно договорились, что зайдем в гости.Далее
Наверное, каждый из нас хотя бы раз в жизни задумывался о том, как выйти из зоны комфорта и попробовать что-то принципиально новое, то, от чего захватывает дух и жизнь приобретает новые краски. Попробуйте заняться яхтингом или хотя бы раз сходите в поход под парусом. В этом году мне представилась такая возможность. Наше путешествие длилось всего неделю и на протяжении этих семи дней я училась чему-то новому. Хоть маршрут, по которому мы шли, был не сложен, каждый день нас ждали приключения и незабываемые моменты.
“Мы все стажёры на службе у будущего…
Мы стажируемся всю жизнь, каждый по-своему.
А когда мы умираем, потомки оценивают
нашу работу и выдают диплом
на вечное существование.”
/А. и Б. Стругацкие. “Стажеры”
В этом году я впервые вышел на лодке капитаном в девятидневный переход Череповец – Маэкса – Череповец – Шепелево. За это время я впервые ощутил ответственность за лодку и экипаж, понял что такое руководить. Мы с экипажем прошли большую школу, из которой каждый вынес свой уникальный опыт.
Преодолев первый квест – путь из Москвы до лодки, забив трюмы едой, водой и топливом, мы ринулись в путь навстречу 7му шлюзу. Поскольку стоянок перед ним нет, мы очень торопились, чтобы успеть засветло на шлюзование. Расправив паруса, с попутным ветром мы мчались в наш первый день. Далее
Наконец-то, спустя больше месяца после возвращения из экспедиции NABOS-2015, мне удалось доделать видео — ролик, снятый во время рейса.
Просто немного Арктики, такой, какая она есть!
День, когда мы видели медведя по имени По, продолжился ночью, не лишенной событий. Я упоминала, что наш мишка появился как раз в тот момент, когда началась высадка на лед. Трёшников находился в Восточно-Сибирском море, и не смотря на то, что молодого льда вокруг было предостаточно, найти льдину подходящей для безопасной работы толщины оказалось не так просто. Когда начинается разговор о высадках на лед, у тех, кто слышит об этом впервые, естественным образом появляются вопросы. Попробую предугадать некоторые из них.
Работы по установке буя на льду. Арктика, Сентябрь 2015
«Корабль — это не только киль, палуба, паруса,
хоть без них и нельзя. Корабль — это свобода.»
/Pirates of the Caribbean/
Вопрос отношений маломерных судов с большими крайне многогранен и сложен. В какой-то книге для судоводителей маломеров, с описаниями случаев несоблюдения хорошей морской практики, даже была такая реплика судоводителя крупного торгового судна: «И чего этим яхтсменам дома не сидится? Вчера опять с якоря яхту сняли. Ну не видим мы их!». Тем не менее статей об отношении профессиональных моряков к любителям паруса крайне немного. Некоторое время в блоге Алёны (alyonabay.com) было опубликовано интервью с профессиональным рыбаком. В нем вскользь затрагивался вопрос маломеров и отношения к ним. Других статей я не находила, поэтому решила постараться взять у кого-нибудь из руководящего состава Трёшникова небольшое интервью на заданную тему.
Шестого сентября я попросила четвертого помощника капитана дать мне интервью. Как человек общительный и открытый, он согласился. Мы договорились пообщаться через пару дней, когда я составлю вопросы. После ужина состоялась наша беседа. Ниже публикую стенографию интервью.
Все водители транспортных средств знают, что раз в десять лет права надо менять. Как автоводительские, так и судоводительские. Смысла в этом никакого, по крайней мере для шоферов, кроме как сдать государству немного денег. Ибо за исключением фото и внешнего вида никаких изменений новые права против старых, как правило, не имеют: обмен есть обмен, а не замена.
Так было раньше и с ГИМСовскими правами на маломерное судовождение. Причем если быть более точным, то еще раньше ГИМСовские права никто не менял — их просто продлевали, ставя соответствующую отметку. Потом ввели обмен раз в десять лет. В силу того, что мои права выданы до 1999 года, я попал на обмен одним из первых — в 2009 году. Тогда процедура была простой: приносишь свои старые права, фото, мед. справку и тебе через полчаса выдают такие же с теми же открытыми категориями (полный аналог автомобильной истории). А открыты у меня были все категории: см. старые права
Подошло время очередного обмена. Теперь стало «вроде бы» попроще: можно заказать через «Госуслуги» и оплатить со скидкой там же. Однако все равно лучше менять права в том же подразделении ГИМС, что и выдавали. В моем случае — в Московском областном. Почему? Потому что в случае отсутствия карточки об обучении (а у меня, увы, именно та ситуация — утеряна; сейчас многие в таком же положении, ибо сдавали экстерном), попытка обменять права в ином подразделении ГИМС приводит к затягиванию процесса на месяц или два. Если обратиться без личной карточки в иное подразделение, то оно пошлет запрос в ваше «родное», будет ждать ответа о том, что там вам действительно выдавали права, и только после ответа «оттуда» обменяет права на новые. Поэтому, в частности, в Московском городском подразделении ГИМС очередь на 2 месяца. Чтобы подать. А подать можно только во вторник и четверг. И лучше по предварительной записи по телефону.
Но это меньшая из проблем. Более существенная — смена категорий. И как следствие ограничение в правах. Почему? Потому что в 2014 году вышло два документа (утверждены Приказами №№ 262 и 263: см. регламент и правила аттестации). В них введены новые парусные категории, новые категории районов плавания, прежде всего морских. И если вы просто принесли права на обмен с полностью открытыми «старыми» категориями, а именно: по парусу свыше 60 кв. м, а по районам плавания ВВП, ВП и МП, то вам в итоге выдадут ограничение до 80 кв. м и районы ВП, ВВП и территориальные воды РФ. См. права с открытыми «старыми» категориями.
К сожалению это не домыслы, а реальность — при сдаче я поинтересовался:
Но выдали то, что выдали. А на вопрос «А почему?» ответили «А потому – у нас такой регламент».
И вот тут начинается квест по переоткрытию ваших заслуженных «Без ограничений», который лучше пройти с наименьшими потерями по времени и нервам.
Необходимые пояснения.
В данных статьях излагается личный опыт реконструкции нашей Геи проекта «Картер-30». Описано примерно 2/3 от сделанного, возможно в будущем дойдут руки и до остального. Описанные работы по реконструкции и ремонту яхты проводились в «дворовых» условиях весенней стоянки на открытом воздухе. Результаты и последующая эксплуатация показали что практически все примененные решения были правильными или почти правильными.
Статьи были написаны в период с 2006 по 2008 год, частично опубликованы в журналах «Катера и Яхты», «Люди ветра» и на дружественном сайте водномоторников www.boatclub.ru. Настоящая подборка является наиболее полной, статьи представлены в порядке их написания и проведения соответствующих работ.
Реконструкция сопряжения мачты и корпуса
Пользуясь случаем хотим вспомнить и сказать спасибо всем тем, кто помимо самого владельца и членов его семьи принимал активное участие в этих иногда очень дискомфортных работах. А именно:
Дмитрий Кучеров — Первый среди равных,
Наиль Садыков — вечный Скептик и контролер идей на прочность,
Светлана Орлова — капитан Мэм-сэр,
Александр Куприянов — Лонг,
Михаил Савицкий — Дядя Миша,
Сергей Цырин — Доктор,
Юрий Меркель — Дядя Юра,
Михаил Артемьев — Кораблестроитель и водитель надутых парусников,
Дмитрий Стадник — наш тульский друг,
Кирилл Ляпидовский — яхтостроитель и яхтсмен,
Вадим Соловьев — друг детства,
Максим Воробъев — яхтсмен, сын яхтсмена,
Николай Белов, Татьяна Комехова — соседи с К-30 «Таис»,
Светлой памяти яхтостроитель и яхтенный капитан Дмитрий Евгеньевич Ляпидовский.
Здравствуйте!
Вы попали на сайт, посвященный яхтам, яхтсменам и путешествиям. Надеемся, что вы найдете новую и интересную для вас информацию о прекрасном мире парусов и ветра!
/Команда сайта geyasailing.com.
Проект про науку под парусом
Общественно-научный эко-просветительский проект
